Paris et banlieue
Histoire
Malgré un ambitieux plan de modernisation du réseau
proposé en 1925, les tramways parisiens sont
intégralement démantelés en 1937, victimes du lobby
de l’industrie automobile à l’égard d’un mode de
transport jugé gênant pour le développement du
transport individuel. Le réseau comprenait plus de
140 lignes, dont certaines avaient été modernisées
dans les années 1910-1920. Malgré les perspectives de
circulation en voies réservées et d’aménagement des
gares de correspondance, l’autobus à plate-forme,
pourtant chaotique, déjà archaïque par comparaison
aux trolleybus, et peu capacitaire, succédait au
tramway.
Il fallut attendre le début des années 1980, dans le sillage du projet nantais, pour que soit réétudié le tramway comme une solution aux besoins de déplacements en région parisienne. En 1992, la première ligne de tramway moderne était mise en service entre la gare de Saint Denis et Bobigny, préfigurant un vaste projet de constitution d’une rocade autour de Paris dont T1 constituait la première pierre.
Par la suite, la RATP s’intéressa à une ligne ferroviaire sous-exploitée en bordure de Seine, entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux : après un accord survenu avec la SNCF, la RATP engageait la modernisation de cette ligne et son prolongement à La Défense. Malgré les obstacles administratifs de la Ville de Puteaux, la ligne était mise en service en 1997.
La troisième ligne, mise en service en décembre 2006, a marqué le retour du tramway dans Paris, sur les boulevards militaires. Succédant à un service d’autobus saturé, elle fut pourtant l’objet d’âpres débats politiciens et de querelles associatives autour de l’usage de l’ancienne ligne de Petite Ceinture.
Il fallut attendre le début des années 1980, dans le sillage du projet nantais, pour que soit réétudié le tramway comme une solution aux besoins de déplacements en région parisienne. En 1992, la première ligne de tramway moderne était mise en service entre la gare de Saint Denis et Bobigny, préfigurant un vaste projet de constitution d’une rocade autour de Paris dont T1 constituait la première pierre.
Par la suite, la RATP s’intéressa à une ligne ferroviaire sous-exploitée en bordure de Seine, entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux : après un accord survenu avec la SNCF, la RATP engageait la modernisation de cette ligne et son prolongement à La Défense. Malgré les obstacles administratifs de la Ville de Puteaux, la ligne était mise en service en 1997.
La troisième ligne, mise en service en décembre 2006, a marqué le retour du tramway dans Paris, sur les boulevards militaires. Succédant à un service d’autobus saturé, elle fut pourtant l’objet d’âpres débats politiciens et de querelles associatives autour de l’usage de l’ancienne ligne de Petite Ceinture.
Le réseau
On compte actuellement 30 km de tramway à
Paris : la ligne T1 relie sur 11 km la gare de
Saint Denis à celle de Noisy le Sec. Elle est
desservie toutes les 4 à 5 minutes par des rames TFS
de 178 places. La fréquentation est très soutenue
avec un important trafic de cabotage qui en fait le
« tapis roulant de
Seine-Saint-Denis » : plus de 100 000
voyageurs par jour empruntent T1. La vitesse
commerciale est en partie handicapée par l’absence de
la priorité aux carrefours sur la totalité de la
ligne : les tramways atteignent 16 km/h.
La ligne T2, longue de 11,5 km, relie La Défense à Issy Val de Seine. Implantée exclusivement sur des emprises ferroviaires réaménagées, elle a préfiguré certaines réalisations lyonnaises (LEA) et introduit la notion de tramway express. Avec des interstations de l’ordre du kilomètre, sa vitesse commerciale atteint 30 km/h. La ligne est victime de son succès en heures de pointe : elle totalise 90 000 voyageurs par jour alors que l’ancienne desserte ferroviaire cadencée aux 30 minutes uniquement en pointe, plafonnait à 1500 usagers. Malgré l’emploi de rames doubles et une fréquence de 4 minutes, les tramways peinent à absorber le flot de voyageurs rejoignant La Défense : de très nombreuses entreprises s’implantent le long de T2, misant sur la performance du tramway.
La ligne T3, longue de 7,5 km, relie le Pont du Garigliano à la Porte d’Ivry, sur les boulevards militaires sud. Implantée au centre de la voirie sur la majorité du parcours, elle a symbolisé le retour du tramway dans la capitale et la volonté de modifier les comportements en matière de mobilité : voirie réduite, larges trottoirs, pistes cyclables, plantations d’arbres, plateforme engazonnée… La ligne transporte 110 000 voyageurs par jour avec une vitesse commerciale de 18 km/h et une fréquence de 4 à 8 minutes.
La ligne T2, longue de 11,5 km, relie La Défense à Issy Val de Seine. Implantée exclusivement sur des emprises ferroviaires réaménagées, elle a préfiguré certaines réalisations lyonnaises (LEA) et introduit la notion de tramway express. Avec des interstations de l’ordre du kilomètre, sa vitesse commerciale atteint 30 km/h. La ligne est victime de son succès en heures de pointe : elle totalise 90 000 voyageurs par jour alors que l’ancienne desserte ferroviaire cadencée aux 30 minutes uniquement en pointe, plafonnait à 1500 usagers. Malgré l’emploi de rames doubles et une fréquence de 4 minutes, les tramways peinent à absorber le flot de voyageurs rejoignant La Défense : de très nombreuses entreprises s’implantent le long de T2, misant sur la performance du tramway.
La ligne T3, longue de 7,5 km, relie le Pont du Garigliano à la Porte d’Ivry, sur les boulevards militaires sud. Implantée au centre de la voirie sur la majorité du parcours, elle a symbolisé le retour du tramway dans la capitale et la volonté de modifier les comportements en matière de mobilité : voirie réduite, larges trottoirs, pistes cyclables, plantations d’arbres, plateforme engazonnée… La ligne transporte 110 000 voyageurs par jour avec une vitesse commerciale de 18 km/h et une fréquence de 4 à 8 minutes.
Perspectives
D’ici 2013, le tramway va poursuivre sa croissance.
T1 sera prolongée fin 2011 de Saint Denis à
Gennevilliers Les Courtilles (correspondance métro
13) sur environ 4,5 km et 10 stations. Dès 2009, T2
rejoindra la Porte de Versailles depuis
Issy-les-Moulineaux, gagnant ainsi 2,3 km et 3
stations. A l’autre extrémité, le prolongement de La
Défense au Pont de Bezons, sur 4,2 km et 7 stations,
sera mis en service fin 2011 et procurera une
importante amélioration des conditions de transport
dans un secteur en plein essor urbain, à deux pas de
La Défense. Ces trois opérations devraient amener
environ 200 000 nouveaux utilisateurs aux
tramways. Un dernier prolongement de T2 à
Sartrouville, pour rejoindre le tram-train de la
tangentielle nord est également envisagé.
La rocade des maréchaux se poursuivra également avec 14 km supplémentaires et 25 stations de la Porte d’Ivry à la Porte de La Chapelle. Pour faciliter l’exploitation, T3 sera limitée à la Porte de Vincennes d’où une autre ligne assurera la desserte de l’arc nord-est. Ainsi, T3 atteindra 12,5 km et l’arc nord-est environ 9,5 km. Sur cette nouvelle section, de nombreuses portes de Paris perdront les trémies souterraines au profit d’espaces urbains apaisés favorisant les cheminements piétons. La Ville de Paris demande à l’Etat de participer au financement de ce projet afin d’atteindre la Porte d’Asnières et ainsi engager la réalisation de l’arc nord-ouest.
Sept nouvelles lignes sont déjà en phase d’études :
• Noisy le Sec – Montreuil – Val de Fontenay (environ 8,5 km) : composante de la rocade « Grand Tram », elle s’inscrit dans la continuité de T1 à l’est de Paris mais sera probablement exploitée de façon indépendante avec un départ qui pourrait être fixé à Bobigny Pablo Picasso pour maintenir la correspondance avec la ligne 5 du métro
• Gennevilliers Courtilles – Gare de Colombes : cette première amorce d’une rocade ouest qui devrait aller à terme jusqu’à Rueil-Malmaison est une extension à l’ouest du « Grand Tram », pour laquelle l’origine devrait être fixée à la gare de Gennevilliers, où le prolongement de T1 depuis Saint Denis prévoit une voie de tiroir afin de gérer un terminus
• Villejuif – Juvisy : cette radiale de 11 km et 18 stations au sud de Paris desservira Thiais, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons. Une première étape de Villejuif à Athis-Mons est prévue en 2012, la réalisation jusqu’à Juvisy, qui nécessite un court tunnel, devant être opérationnelle en 2015
• Saint Denis – Epinay / Villetaneuse : ces deux lignes disposeront d’un tronc commun sur la commune de Saint-Denis avant d’éclater en deux branches vers le quartier Orgemont d’Epinay sur Seine et l’université de Villetaneuse. Totalisant 8,5 km de lignes et 17 stations, le prolongement de Saint Denis Porte de Paris à la gare Evangile du RER E est envisagé en 2014.
• Marché de Saint-Denis – Gare Garges-Sarcelles : longue de 6,6 km et disposant de 16 stations, ce projet est malheureusement prévu en tramway sur pneus totalement incompatible avec les trois autres lignes de tramway desservant Saint-Denis… Sa mise en service est prévue en 2011.
• Chatillon-Montrouge – Gare de Viroflay rive droite : sur 14 km, 21 stations, la deuxième ligne de tramways sur pneus risque d’être un fiasco au regard du trafic attendu et de la faible capacité du matériel proposé et des surcoûts tant sur le plan de l’investissement que du fonctionnement.
La rocade des maréchaux se poursuivra également avec 14 km supplémentaires et 25 stations de la Porte d’Ivry à la Porte de La Chapelle. Pour faciliter l’exploitation, T3 sera limitée à la Porte de Vincennes d’où une autre ligne assurera la desserte de l’arc nord-est. Ainsi, T3 atteindra 12,5 km et l’arc nord-est environ 9,5 km. Sur cette nouvelle section, de nombreuses portes de Paris perdront les trémies souterraines au profit d’espaces urbains apaisés favorisant les cheminements piétons. La Ville de Paris demande à l’Etat de participer au financement de ce projet afin d’atteindre la Porte d’Asnières et ainsi engager la réalisation de l’arc nord-ouest.
Sept nouvelles lignes sont déjà en phase d’études :
• Noisy le Sec – Montreuil – Val de Fontenay (environ 8,5 km) : composante de la rocade « Grand Tram », elle s’inscrit dans la continuité de T1 à l’est de Paris mais sera probablement exploitée de façon indépendante avec un départ qui pourrait être fixé à Bobigny Pablo Picasso pour maintenir la correspondance avec la ligne 5 du métro
• Gennevilliers Courtilles – Gare de Colombes : cette première amorce d’une rocade ouest qui devrait aller à terme jusqu’à Rueil-Malmaison est une extension à l’ouest du « Grand Tram », pour laquelle l’origine devrait être fixée à la gare de Gennevilliers, où le prolongement de T1 depuis Saint Denis prévoit une voie de tiroir afin de gérer un terminus
• Villejuif – Juvisy : cette radiale de 11 km et 18 stations au sud de Paris desservira Thiais, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons. Une première étape de Villejuif à Athis-Mons est prévue en 2012, la réalisation jusqu’à Juvisy, qui nécessite un court tunnel, devant être opérationnelle en 2015
• Saint Denis – Epinay / Villetaneuse : ces deux lignes disposeront d’un tronc commun sur la commune de Saint-Denis avant d’éclater en deux branches vers le quartier Orgemont d’Epinay sur Seine et l’université de Villetaneuse. Totalisant 8,5 km de lignes et 17 stations, le prolongement de Saint Denis Porte de Paris à la gare Evangile du RER E est envisagé en 2014.
• Marché de Saint-Denis – Gare Garges-Sarcelles : longue de 6,6 km et disposant de 16 stations, ce projet est malheureusement prévu en tramway sur pneus totalement incompatible avec les trois autres lignes de tramway desservant Saint-Denis… Sa mise en service est prévue en 2011.
• Chatillon-Montrouge – Gare de Viroflay rive droite : sur 14 km, 21 stations, la deuxième ligne de tramways sur pneus risque d’être un fiasco au regard du trafic attendu et de la faible capacité du matériel proposé et des surcoûts tant sur le plan de l’investissement que du fonctionnement.
Propositions
D’autres projets de tramways figurent dans le Schéma
Directeur de la Région Ile de France à horizon 2020.
En faire la liste serait bien trop fastidieux, mais
citons quelques projets emblématiques dont la
réalisation est probable voire même urgente au vu de
l’intensité de la fréquentation des réseaux bus.
La « rocade des gares » dans Paris est régulièrement évoquée par les élus parisiens : probablement sous la forme d’arcs partiellement superposés, cette ligne devra immanquablement être connectée à la rocade des maréchaux compte tenu de l’absence de tout site de remisage possible dans la capitale. La section Montparnasse – Gare de Lyon – Porte de Vincennes pourrait être la première réalisée.
En banlieue, les lignes précitées, la conversion du BHNS Trans-Val-de-Marne entre La Croix de Berny et Saint-Maur devient nécessaire au regard des 70 000 voyageurs par jour. Bloqué par un élu opposé au principe du site propre, le prolongement à Noisy le Grand est pourtant attendu par plus de 50 000 usagers. A l’image de la rocade des maréchaux, l’exploitation pourrait être réalisée par arcs superposés sur la zone la plus chargée entre Thiais et Choisy le Roi, en intégrant également le bus en site propre entre la gare Pompadour et celle de Sucy-Bonneuil.
Dans la catégorie des lignes radiales, le 183, entre la Porte de Choisy et Orly s’avère inéluctable au vu des 55 000 usagers actuels entassés dans des bus articulés : en site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy le Roi, cette ligne est vouée à croître avec le projet d’Opération d’Intérêt National Seine Amont qui pourrait justifier une seconde ligne de tramway, plus proche de la Seine, entre Paris et Choisy le Roi.
On peut aussi envisager la conversion de la ligne 197 entre la Porte d’Orléans et Massy-Palaiseau, sur un axe jadis desservi par le Paris – Arpajon, de la ligne 147 entre l’Eglise de Pantin et Gargan dans le cadre de la requalification urbaine de ces voiries à fort trafic et souvent d’allure semi-autoroutière.
Dans l’hypothèse où les deux projets de tramway sur pneus seraient assurés par de vrais tramways, le prolongement à Evangile de la ligne de Sarcelles serait l’occasion d’amplifier la desserte des nombreuses entreprises de La Plaine Saint-Denis, tandis que la ligne de Viroflay pourrait alors rejoindre la Porte d’Orléans.
Et puis on peut aussi rêver à la conversion de la ligne 38, l’une des plus chargée dans Paris, entre la Gare du Nord et la Porte d’Orléans…
Au chapitre des propositions, on pourrait se contenter de suggérer la concrétisation du projet de 1925 qui prévoyait 23 radiales de banlieue…
La « rocade des gares » dans Paris est régulièrement évoquée par les élus parisiens : probablement sous la forme d’arcs partiellement superposés, cette ligne devra immanquablement être connectée à la rocade des maréchaux compte tenu de l’absence de tout site de remisage possible dans la capitale. La section Montparnasse – Gare de Lyon – Porte de Vincennes pourrait être la première réalisée.
En banlieue, les lignes précitées, la conversion du BHNS Trans-Val-de-Marne entre La Croix de Berny et Saint-Maur devient nécessaire au regard des 70 000 voyageurs par jour. Bloqué par un élu opposé au principe du site propre, le prolongement à Noisy le Grand est pourtant attendu par plus de 50 000 usagers. A l’image de la rocade des maréchaux, l’exploitation pourrait être réalisée par arcs superposés sur la zone la plus chargée entre Thiais et Choisy le Roi, en intégrant également le bus en site propre entre la gare Pompadour et celle de Sucy-Bonneuil.
Dans la catégorie des lignes radiales, le 183, entre la Porte de Choisy et Orly s’avère inéluctable au vu des 55 000 usagers actuels entassés dans des bus articulés : en site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy le Roi, cette ligne est vouée à croître avec le projet d’Opération d’Intérêt National Seine Amont qui pourrait justifier une seconde ligne de tramway, plus proche de la Seine, entre Paris et Choisy le Roi.
On peut aussi envisager la conversion de la ligne 197 entre la Porte d’Orléans et Massy-Palaiseau, sur un axe jadis desservi par le Paris – Arpajon, de la ligne 147 entre l’Eglise de Pantin et Gargan dans le cadre de la requalification urbaine de ces voiries à fort trafic et souvent d’allure semi-autoroutière.
Dans l’hypothèse où les deux projets de tramway sur pneus seraient assurés par de vrais tramways, le prolongement à Evangile de la ligne de Sarcelles serait l’occasion d’amplifier la desserte des nombreuses entreprises de La Plaine Saint-Denis, tandis que la ligne de Viroflay pourrait alors rejoindre la Porte d’Orléans.
Et puis on peut aussi rêver à la conversion de la ligne 38, l’une des plus chargée dans Paris, entre la Gare du Nord et la Porte d’Orléans…
Au chapitre des propositions, on pourrait se contenter de suggérer la concrétisation du projet de 1925 qui prévoyait 23 radiales de banlieue…
Le matériel roulant
Trois types de matériel circulent actuellement sur
les trois lignes : T1 est dotée de 35 TFS
(numérotés 101 à 122 et 201 à 213) livrés entre 1992
et 1997. Seize de ces rames ont circulé sur T2
jusqu’en 2003. Longues de 29 m, elles offrent 178
places. La disposition des portes, concentrée au
centre de la rame sur la zone à plancher bas,
constitue un certain handicap sur T1 dont la
fréquentation est très soutenue. La rénovation du
parc TFS est envisagée autour de 2020.
Sur T2, depuis 2003, circulent 32 Citadis 302 au gabarit 2,40 m, numérotés 401 à 432, avec couplage en unité double en semaine. Ces convois de 65 m de long disposent de 436 places. Avec les prolongements en voirie, il est envisagé soit de modifier la face avant pour supprimer ou capoter les attelages extrêmes, empêchant alors tout découplement du matériel en service régulier, soit d’acquérir un matériel monocorps de 65 m de long et de muter les Citadis sur des lignes nouvelles. Dans l’hypothèse où T2 conserverait des Citadis 302, le parc serait porté à 60 rames formant 30 UM2.
Sur T3, ce sont 21 Citadis 402 longs de 45 m et larges de 2,65 m, numérotés 301 à 321, qui assurent le service. Elles offrent 304 places. La diversité des gabarits n’est actuellement pas un handicap puisque les lignes ne sont pas connectés entre elles. En revanche, cette situation pourrait s’avérer handicapante à court terme avec l’apparition des premiers points de connexion.
Pour les nouvelles lignes, le Citadis 302 a été retenu : le volume à commander sera déterminé en fonction des orientations prises pour T2. En revanche, l’arc nord-est de la rocade des maréchaux sera bien entendu équipé de Citadis 402, avec 22 rames supplémentaires.
Quant aux deux lignes sur pneus, le Translohr serait décliné en une version courte de 29 m et 120 places et une version 46 m de 240 places. Les besoins sont évalués à 12 rames pour la ligne de Sarcelles et 31 pour la ligne de Vélizy.
Sur T2, depuis 2003, circulent 32 Citadis 302 au gabarit 2,40 m, numérotés 401 à 432, avec couplage en unité double en semaine. Ces convois de 65 m de long disposent de 436 places. Avec les prolongements en voirie, il est envisagé soit de modifier la face avant pour supprimer ou capoter les attelages extrêmes, empêchant alors tout découplement du matériel en service régulier, soit d’acquérir un matériel monocorps de 65 m de long et de muter les Citadis sur des lignes nouvelles. Dans l’hypothèse où T2 conserverait des Citadis 302, le parc serait porté à 60 rames formant 30 UM2.
Sur T3, ce sont 21 Citadis 402 longs de 45 m et larges de 2,65 m, numérotés 301 à 321, qui assurent le service. Elles offrent 304 places. La diversité des gabarits n’est actuellement pas un handicap puisque les lignes ne sont pas connectés entre elles. En revanche, cette situation pourrait s’avérer handicapante à court terme avec l’apparition des premiers points de connexion.
Pour les nouvelles lignes, le Citadis 302 a été retenu : le volume à commander sera déterminé en fonction des orientations prises pour T2. En revanche, l’arc nord-est de la rocade des maréchaux sera bien entendu équipé de Citadis 402, avec 22 rames supplémentaires.
Quant aux deux lignes sur pneus, le Translohr serait décliné en une version courte de 29 m et 120 places et une version 46 m de 240 places. Les besoins sont évalués à 12 rames pour la ligne de Sarcelles et 31 pour la ligne de Vélizy.