Dijon
Ouvert
depuis le 1/9/2012
Histoire
Créé en 1895, le réseau des tramways électriques
dijonnais comprenait cinq lignes urbaines à voie
métrique en 1911. Le réseau bénéficia à partir de
1932 de nouvelles motrices fort bien conçues bien que
demeurant à essieux. Les dernières livraisons eurent
lieu en 1948 : Dijon fut donc l’un des rares
réseaux à recevoir du matériel neuf après la guerre.
Pour autant, la suppression du réseau fut engagée à
partir de 1950, les tramways cédant la place aux
trolleybus. Deux lignes, diamétralisées, furent
maintenues jusqu’en 1961 et ne durent leur temporaire
salut qu’à la présence de sites propres dans les
faubourgs et les communes de banlieue. L’évolution de
la circulation automobile et l’instauration d’un
nouveau plan de circulation condamnait le tramway en
décembre 1961.
Dévolu aux seuls autobus, l’agglomération dijonnaise prit conscience des difficultés engendrées par le règne sans partage de l’automobile. Dès 1978, elle était dotée d’autobus articulés pour répondre aux objectifs d’efficacité de l’offre de transports en commun. La rue de la Liberté fut également réservée aux autobus que la plupart des lignes centrales empruntent. Vestige de l’ancien réseau de tramway, la section à voie unique entre le marché et le palais des Ducs de Bourgogne demeure régie par des feux tricolores délivrant une autorisation de passage alternée.
Réformatée en 2006 avec le principe des Lianes (lignes à haut niveau de service), le réseau demeure l’un des mieux organisé dans une agglomération de taille moyenne. Très fréquenté, l’autobus n’est plus adapté face aux évolutions de trafic envisagées dans les prochaines années. Le tramway est donc étudié depuis deux ans par la Communauté d’Agglomération du Grand Dijon.
Dévolu aux seuls autobus, l’agglomération dijonnaise prit conscience des difficultés engendrées par le règne sans partage de l’automobile. Dès 1978, elle était dotée d’autobus articulés pour répondre aux objectifs d’efficacité de l’offre de transports en commun. La rue de la Liberté fut également réservée aux autobus que la plupart des lignes centrales empruntent. Vestige de l’ancien réseau de tramway, la section à voie unique entre le marché et le palais des Ducs de Bourgogne demeure régie par des feux tricolores délivrant une autorisation de passage alternée.
Réformatée en 2006 avec le principe des Lianes (lignes à haut niveau de service), le réseau demeure l’un des mieux organisé dans une agglomération de taille moyenne. Très fréquenté, l’autobus n’est plus adapté face aux évolutions de trafic envisagées dans les prochaines années. Le tramway est donc étudié depuis deux ans par la Communauté d’Agglomération du Grand Dijon.
Le réseau
Le réseau comprend deux lignes comprenant un tronc
commun dans le centre-ville. La ligne A relierait
Chenôve, au sud de l’agglomération, au Parc Valmy, en
desservant la gare, les places Darcy et de la
République puis le quartier de la Toison d’Or et le
Zénith. La ligne B a son origine à la gare et
rejoindrait la ville de Quétigny, à l’est de
l’agglomération, en se séparant de la ligne A place
de la République et en desservant le domaine
universitaire. Ces deux lignes totaliseraient 20 km
avec 36 stations (20 pour la ligne A et 16 pour la
ligne B). Dans une seconde étape, la ligne B serait
prolongée de la gare aux grands ensembles de la
Fontaine d’Ouche.
Le tramway ne traverse pas le cœur de la ville et n’emprunterait pas la rue de la Liberté, artère très commerçante et réservée aux piétons et aux autobus. La restructuration du réseau, intervenue en 2006, a permis de diminuer le nombre de passages d’autobus dans cette étroite rue, qui comprend une section à voie unique. Cependant, les dijonnais sont d’intenses utilisateurs des transports en commun et l’offre actuelle ne permet pas d’envisager une augmentation substantielle de la part de marché. Le choix d’un tracé du tramway par le nord de l’hypercentre s’accompagnera d’une modification du plan de circulation et des aménagements urbains dans les rues centrales.
Sur le plan aménagement urbain, le tramway de Dijon permettra en particulier de re-qualifier des boulevards livrés à l’automobile et trois places conçues pour fluidifier le trafic routier plutôt que pour faciliter les circulations piétonnes : la place Darcy, place emblématique de la ville, au débouché ouest de la rue de la Liberté, qui demeure le point central du réseau d’autobus ; la place Saint-Bernard, bordé d’élégants immeubles et hôtels particuliers ; la place de la République, quelque peu délaissée aujourd’hui et pour laquelle la ville de Dijon aspire à un renouveau en la transformant en pôle d’échanges stratégique pour le réseau.
La desserte est cadencée à 5 minutes en heures de pointe et à 10 minutes en journée.
Le tramway ne traverse pas le cœur de la ville et n’emprunterait pas la rue de la Liberté, artère très commerçante et réservée aux piétons et aux autobus. La restructuration du réseau, intervenue en 2006, a permis de diminuer le nombre de passages d’autobus dans cette étroite rue, qui comprend une section à voie unique. Cependant, les dijonnais sont d’intenses utilisateurs des transports en commun et l’offre actuelle ne permet pas d’envisager une augmentation substantielle de la part de marché. Le choix d’un tracé du tramway par le nord de l’hypercentre s’accompagnera d’une modification du plan de circulation et des aménagements urbains dans les rues centrales.
Sur le plan aménagement urbain, le tramway de Dijon permettra en particulier de re-qualifier des boulevards livrés à l’automobile et trois places conçues pour fluidifier le trafic routier plutôt que pour faciliter les circulations piétonnes : la place Darcy, place emblématique de la ville, au débouché ouest de la rue de la Liberté, qui demeure le point central du réseau d’autobus ; la place Saint-Bernard, bordé d’élégants immeubles et hôtels particuliers ; la place de la République, quelque peu délaissée aujourd’hui et pour laquelle la ville de Dijon aspire à un renouveau en la transformant en pôle d’échanges stratégique pour le réseau.
La desserte est cadencée à 5 minutes en heures de pointe et à 10 minutes en journée.
Le matériel roulant
Dijon a commandé dans un appel d'offre commun avec la
ville de Brest, 32 rames Citadis de 32 mètres. Le
design des rames de ces deux villes seront
identiques.
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