Nantes
Histoire
L’histoire récente du tramway de Nantes est
inséparable de celle du renouveau de ce mode de
transport en France. Dès 1977, après les élections
municipales et un changement de majorité, la question
des déplacements urbains devient l’une des
principales préoccupations de la ville. La SEMITAN,
qui exploite le réseau de bus, étudie alors des
solutions de « métro léger » répondant au
concours Cavaillé lancé en 1975. Parallèlement, elle
menait une politique dynamique sur l’offre bus. Le
projet de tramway est officiellement lancé en 1979,
vingt-et-un an après la fin de l’ancien réseau. Les
travaux commencent à l’automne 1981. La mise en
service a lieu en janvier 1985 : l’hostilité au
tramway de la nouvelle majorité élue en 1983 n’y
changea rien. Le tramway renaissait.
On découvrait alors qu’un tramway n’était pas qu’un mode de transport mais un outil d’aménagement urbain. Certes, le tracé de la première ligne, Haluchère – Bellevue, était assez ferroviaire, notamment à l’est par l’insertion sur l’emprise de la ligne SNCF de Châteaubriant. Mais le confort du matériel conçu par Alsthom, sa robustesse, et l’amélioration considérable du service voyageurs ont rapidement éliminé toute hostilité de principe au tramway. Il faudra même installer des attelages automatiques pour exploiter les rames en UM2 face à la hausse considérable du trafic.
La deuxième ligne est alors décidée en 1989, après un nouveau changement de tête à la mairie. Orientée nord-sud, elle croise la ligne 1 au cœur de la ville et permet de transformer plusieurs voiries où l’automobile s’arrogeait l’essentiel de l’espace, avec comme réalisation emblématique le cours des Cinquante Otages. La ligne 2 est mise en service en 1994.
Poursuivant sa politique, la ligne 3 est mise en service en 2000, pour desservir le Sillon de Bretagne. En 2005, la ligne 2 est prolongée au quartier de La Neustrie depuis le terminus Trocardière. Enfin, en 2007, pour mieux équilibrer les charges, la ligne 2 est limitée au trajet Pont Rousseau – Orvault, tandis que la ligne 3 assure la desserte de La Neustrie.
On découvrait alors qu’un tramway n’était pas qu’un mode de transport mais un outil d’aménagement urbain. Certes, le tracé de la première ligne, Haluchère – Bellevue, était assez ferroviaire, notamment à l’est par l’insertion sur l’emprise de la ligne SNCF de Châteaubriant. Mais le confort du matériel conçu par Alsthom, sa robustesse, et l’amélioration considérable du service voyageurs ont rapidement éliminé toute hostilité de principe au tramway. Il faudra même installer des attelages automatiques pour exploiter les rames en UM2 face à la hausse considérable du trafic.
La deuxième ligne est alors décidée en 1989, après un nouveau changement de tête à la mairie. Orientée nord-sud, elle croise la ligne 1 au cœur de la ville et permet de transformer plusieurs voiries où l’automobile s’arrogeait l’essentiel de l’espace, avec comme réalisation emblématique le cours des Cinquante Otages. La ligne 2 est mise en service en 1994.
Poursuivant sa politique, la ligne 3 est mise en service en 2000, pour desservir le Sillon de Bretagne. En 2005, la ligne 2 est prolongée au quartier de La Neustrie depuis le terminus Trocardière. Enfin, en 2007, pour mieux équilibrer les charges, la ligne 2 est limitée au trajet Pont Rousseau – Orvault, tandis que la ligne 3 assure la desserte de La Neustrie.
Le réseau
Longue de 18 km et comprenant 33 stations, la
ligne 1 relie le stade de la
Beaujoire, au nord-est de l’agglomération, à la
station François Mitterrand située sur la commune de
Saint-Herblin. Elle utilise l’emprise ferroviaire de
la ligne Nantes – Châteaubriant entre les stations
Haluchère et Hôpital Bellier, où les rames peuvent
circuler à 70 km/h. Dans le quartier Bellevue, le
tracé du tramway, qui tangeantait initialement la
ligne, a été modifié pour le desservir plus finement.
Depuis 2007, la station Jamet, inutilisée depuis
2000, a été réactivée comme terminus partiel de la
ligne afin de renforcer à 3 minutes l’offre dans le
centre-ville.
La ligne 2, ouverte en 1994, est désormais longue de 11,4 depuis sa limitation au sud. Elle relie désormais le centre commercial Grand Val à Orvault à la gare TER de Rezé – Pont Rousseau. Elle comprend 25 stations. Traversant le domaine universitaire et le centre-ville, elle demeure la ligne la plus fréquentée de France, avec plus de 130 000 voyageurs par jour. Elle dispose d’une offre toutes les 2 min 30 secondes sur la partie Hôtel Dieu – Ecole centrale. Elle croise la ligne 1 à la station Commerce et circule en tronc commun avec la ligne 3 de Commerce à Rezé.
La ligne 3, mise en service en 2000, reliait initialement la station Hôtel Dieu au quartier Plaisance, avant de rejoindre en 2004 celui du Sillon de Bretagne à Saint-Herblain. Suite à la réorganisation de la ligne 2, la ligne 3 a repris la section Pirmil – La Neustrie autrefois desservie par la ligne 2. Elle atteint donc désormais une longueur de 13,4 km avec 31 stations. Depuis le 5 Janvier 2009, la ligne est prolongée d'une station de Sillon de Bretagne à Marcel Paul, et elle bénéficie du même coup d'un parking relais P+R.
Au total, plus de 260 000 voyageurs circulent quotidiennement en tramway sur le réseau nantais, qui se développe sur 41,6 km.
Voir les plans de ligne sur le site du réseau
La ligne 2, ouverte en 1994, est désormais longue de 11,4 depuis sa limitation au sud. Elle relie désormais le centre commercial Grand Val à Orvault à la gare TER de Rezé – Pont Rousseau. Elle comprend 25 stations. Traversant le domaine universitaire et le centre-ville, elle demeure la ligne la plus fréquentée de France, avec plus de 130 000 voyageurs par jour. Elle dispose d’une offre toutes les 2 min 30 secondes sur la partie Hôtel Dieu – Ecole centrale. Elle croise la ligne 1 à la station Commerce et circule en tronc commun avec la ligne 3 de Commerce à Rezé.
La ligne 3, mise en service en 2000, reliait initialement la station Hôtel Dieu au quartier Plaisance, avant de rejoindre en 2004 celui du Sillon de Bretagne à Saint-Herblain. Suite à la réorganisation de la ligne 2, la ligne 3 a repris la section Pirmil – La Neustrie autrefois desservie par la ligne 2. Elle atteint donc désormais une longueur de 13,4 km avec 31 stations. Depuis le 5 Janvier 2009, la ligne est prolongée d'une station de Sillon de Bretagne à Marcel Paul, et elle bénéficie du même coup d'un parking relais P+R.
Au total, plus de 260 000 voyageurs circulent quotidiennement en tramway sur le réseau nantais, qui se développe sur 41,6 km.
Voir les plans de ligne sur le site du réseau
Perspectives
Les lignes 1 et 2 seront connectées au nord de la
ville pour améliorer la desserte du stade de la
Beaujoire et contribuer à l’amélioration de l’offre
de transports à l’entrée nord de la ville. Par le
nouveau pont de la Jonelière, la ligne 1 sera dotée
d’un débranchement à Haluchère en direction des
facultés. Inversement, la ligne 2 gagnera une antenne
depuis la station Recteur Schmitt en direction de
Haluchère. Cette section sera donc desservie par les
lignes 1 et 2 avec trois stations. Particularité, le
pont de la Jonelière comprendra deux voies
uniques : la première pour le tramway urbain et
la seconde pour le tram-train Nantes – Châteaubriant.
La croissance du trafic sur la ligne 4 « Busway », reliant la place Foch à la Porte de Vertou, témoigne des limites du concept du Bus à Haut Niveau de Service. Implanté en site propre intégral sur la « deuxième ligne de pont », elle présente des fonctionnalités proches du tramway (stations avec distributeurs, information dynamique, accessibilité, vitesse commerciale), mais la capacité s’avère nettement insuffisante malgré une offre cadencée à 3 minutes 30 secondes. La ligne 4 mériterait donc d’être convertie en tramway, d’autant plus que son tracé, partiellement implanté sur une ancienne pénétrante autoroutière, est particulièrement propice.
La croissance du trafic sur la ligne 4 « Busway », reliant la place Foch à la Porte de Vertou, témoigne des limites du concept du Bus à Haut Niveau de Service. Implanté en site propre intégral sur la « deuxième ligne de pont », elle présente des fonctionnalités proches du tramway (stations avec distributeurs, information dynamique, accessibilité, vitesse commerciale), mais la capacité s’avère nettement insuffisante malgré une offre cadencée à 3 minutes 30 secondes. La ligne 4 mériterait donc d’être convertie en tramway, d’autant plus que son tracé, partiellement implanté sur une ancienne pénétrante autoroutière, est particulièrement propice.
Le matériel roulant
Nantes inaugura la nouvelle génération de tramways
français : le « Tramway Français
Standard » n’eut pourtant aucune descendance
puisque la version grenobloise diffère notablement,
avec l’adoption du plancher bas intégral. Longues de
29 m, au gabarit 2,30 m, les TFS nantais conservent
une conception proche du métro avec un plancher haut
et trois marches d’accès. Construit par Alsthom –
Francorail – TCO et CIMT, il est constitué de deux
voitures longues reposant sur trois bogies.
L’évolution du trafic conduit la SEMITAN à acquérir
des voitures centrales, pour accroître la
capacité : à plancher bas, ces voitures ont
porté à 37 m la longueur des 46 TFS nantais.
Pour accompagner le développement du réseau par la création de la ligne 3, l’Incentro d’ADTranz a été retenu en 2000. Longues de 37,7 m, au gabarit 2,40 m, ces rames sont composées de cinq modules articulés. Par rapport au Citadis, l’Incentro loge des portes doubles aux extrémités, ce qui facilite la circulation des voyageurs à bord des rames. 35 rames circulent sur les lignes 1 et 3. Ces rames sont pour l’instant proscrites sur la ligne 2.
Pour accompagner le développement du réseau par la création de la ligne 3, l’Incentro d’ADTranz a été retenu en 2000. Longues de 37,7 m, au gabarit 2,40 m, ces rames sont composées de cinq modules articulés. Par rapport au Citadis, l’Incentro loge des portes doubles aux extrémités, ce qui facilite la circulation des voyageurs à bord des rames. 35 rames circulent sur les lignes 1 et 3. Ces rames sont pour l’instant proscrites sur la ligne 2.