Orleans
Histoire
Les tramways disparurent d’Orléans avant la deuxième
guerre mondiale. La desserte par autobus fut longue à
se mettre en place : elle se structura avec
l’essor de l’agglomération et l’apparition du grand
ensemble urbain de La Source, situé à 12 km au sud de
la Loire. Au début des années 1990, l’agglomération
planche sur un projet urbain fort : la cité de
La Source et le domaine universitaire sont très
éloignés du centre, le service par autobus manque de
capacité et de régularité. A cela s’ajoute un projet
de valorisation du cœur de la ville, pour enrayer la
concurrence des zones commerciales périphériques,
dans une agglomération au tissu urbain peu dense.
La première ligne a été mise en service en novembre 2000 : longue de 18 km, elle relie Fleury-les-Aubrais au nord à l’hôpital de La Source au sud. L’objectif affiché était d’orienter les projets urbains à se concentrer autour de la ligne de tramway : plusieurs équipements collectifs ou projets immobiliers se sont depuis implantés à proximité du tramway.
La première ligne a été mise en service en novembre 2000 : longue de 18 km, elle relie Fleury-les-Aubrais au nord à l’hôpital de La Source au sud. L’objectif affiché était d’orienter les projets urbains à se concentrer autour de la ligne de tramway : plusieurs équipements collectifs ou projets immobiliers se sont depuis implantés à proximité du tramway.
Le réseau
La première ligne relie les grands équipements de
l’agglomération : le centre de Fleury, la gare
des Aubrais, la gare et le centre d’Orléans, la zone
commerciale d’Olivet, le Zénith, l’université, le
quartier et l’hôpital de La Source. Au sud de la
Loire, les stations sont parfois très espacées et
permettent au tramway de circuler à vive allure
puisqu’on atteint 80 km/h le long de la nationale 20
et 70 km/h le long du centre commercial d’Olivet. La
vitesse commerciale atteint 24 km/h, profitant du
tissu urbain peu dense de la zone sud. La ligne A
transporte près de 45 000 voyageurs par jour,
avec une fréquence de 5 à 8 minutes en semaine.
La traversée du centre-ville est essentiellement piétonne. Dans la rue Royale, au patrimoine architectural préservé, la station Royale-Châtelet est implantée sur la rue : les automobiles circulent sur les quais, protégés par des barrières automatiques lorsque les rames approchent. Les voyageurs patientent sous les arcades des immeubles.
Certains sols sableux du côté d’Olivet ont rendu les travaux parfois difficiles, tandis que les caves du centre-ville ont entraîné quelques défauts d’insonorisation et de maîtrise des vibrations dans les courbes devant le centre commercial Place d’Arc.
La traversée du centre-ville est essentiellement piétonne. Dans la rue Royale, au patrimoine architectural préservé, la station Royale-Châtelet est implantée sur la rue : les automobiles circulent sur les quais, protégés par des barrières automatiques lorsque les rames approchent. Les voyageurs patientent sous les arcades des immeubles.
Certains sols sableux du côté d’Olivet ont rendu les travaux parfois difficiles, tandis que les caves du centre-ville ont entraîné quelques défauts d’insonorisation et de maîtrise des vibrations dans les courbes devant le centre commercial Place d’Arc.
Perspectives
Dès la construction de la ligne A, une ligne B,
d’orientation est-ouest, était déjà envisagée entre
Saint-Jean-de-Braye et La Chapelle – Saint Mesmin.
Les études portaient également sur la possibilité de
rejoindre à l’est de l’agglomération les communes de
Chécy et de Mardié. Suite au changement politique en
2001, le projet a été mis en sommeil, les nouveaux
édiles ont fait preuve d’hésitations, faisant
successivement la promotion du tramway sur pneus, du
bus guidé en site propre… avant de faire volte-face
et relancer le tramway très apprécié par la
population.
La ligne B devait initialement traverser le centre-ville par les mails, ces grands boulevards ceinturant le centre historique et passant par la gare où aurait été assuré la correspondance avec la ligne A. En alternative, le tramway aurait pu pénétrer dans le centre par la rue des Carmes et utiliser les voies de la ligne A sur la rue de la République et place du Martroi. La nouvelle municipalité a privilégié un tracé d’hypercentre, par la rue des Carmes, la rue Jeanne d’Arc et la mairie. Ce choix entraîne la destruction de la place Charles de Gaulle pourtant requalifiée en 2000 lors de la création de la ligne A. D’autre part, la ligne B ne desservira pas la gare d’Orléans, un choix plus que discutable…
Aux extrémités de la ligne, entre contraintes budgétaires et manque objectif de potentiel, le tracé a été amputé de la desserte de La Chapelle Saint Mesmin à l’ouest, de Chécy et de Mardié à l’est. Sur un peu plus de 11 km, la ligne B devra jongler avec des voiries assez étroites qui multiplieront les zones en site partagé, notamment rue du faubourg Madeleine et rue des Carmes où la circulation reste dense. La ville d’Orléans a souhaité se passer de ligne aérienne dans la rue Jeanne d’Arc pour maintenir intacte la perspective sur la cathédrale.
Sur la partie est, plusieurs associations militent en faveur de l’installation du tramway sur l’emprise ferroviaire de l’ancienne ligne Orléans – Gien, en fort mauvais état et desservie par quelques trains de fret. Une implantation à la nantaise a pourtant bien été étudiée, pour insérer les deux voies du tramway aux côtés de la voie unique. Un tel choix pourtant gage d’économie d’investissements et de vitesse aurait eu son intérêt.
D’autres développements sont étudiés : une antenne sur la ligne A depuis la station Libération pour desservir Saran et son importante zone commerciale, ce qui permettrait aussi de contenir la circulation sur l’entrée nord d’Orléans. Des études sont poursuivies pour un troisième axe desservant Ingré, Ormes à l’ouest et Semoy à l’est. Des réserves foncières existent pour insérer un TCSP, qui pourrait être un bus en site propre.
La ligne B devait initialement traverser le centre-ville par les mails, ces grands boulevards ceinturant le centre historique et passant par la gare où aurait été assuré la correspondance avec la ligne A. En alternative, le tramway aurait pu pénétrer dans le centre par la rue des Carmes et utiliser les voies de la ligne A sur la rue de la République et place du Martroi. La nouvelle municipalité a privilégié un tracé d’hypercentre, par la rue des Carmes, la rue Jeanne d’Arc et la mairie. Ce choix entraîne la destruction de la place Charles de Gaulle pourtant requalifiée en 2000 lors de la création de la ligne A. D’autre part, la ligne B ne desservira pas la gare d’Orléans, un choix plus que discutable…
Aux extrémités de la ligne, entre contraintes budgétaires et manque objectif de potentiel, le tracé a été amputé de la desserte de La Chapelle Saint Mesmin à l’ouest, de Chécy et de Mardié à l’est. Sur un peu plus de 11 km, la ligne B devra jongler avec des voiries assez étroites qui multiplieront les zones en site partagé, notamment rue du faubourg Madeleine et rue des Carmes où la circulation reste dense. La ville d’Orléans a souhaité se passer de ligne aérienne dans la rue Jeanne d’Arc pour maintenir intacte la perspective sur la cathédrale.
Sur la partie est, plusieurs associations militent en faveur de l’installation du tramway sur l’emprise ferroviaire de l’ancienne ligne Orléans – Gien, en fort mauvais état et desservie par quelques trains de fret. Une implantation à la nantaise a pourtant bien été étudiée, pour insérer les deux voies du tramway aux côtés de la voie unique. Un tel choix pourtant gage d’économie d’investissements et de vitesse aurait eu son intérêt.
D’autres développements sont étudiés : une antenne sur la ligne A depuis la station Libération pour desservir Saran et son importante zone commerciale, ce qui permettrait aussi de contenir la circulation sur l’entrée nord d’Orléans. Des études sont poursuivies pour un troisième axe desservant Ingré, Ormes à l’ouest et Semoy à l’est. Des réserves foncières existent pour insérer un TCSP, qui pourrait être un bus en site propre.
Le matériel roulant
22 rames Citadis type 301, à plancher bas mixte,
assurent la desserte de la ligne A. Longues de 30 m
et larges de 2,32 m, un gabarit contraint par le
passage sur le pont George V. Leurs bogies moteurs
disposant de véritables essieux, leur comportement en
ligne est excellent, même sur les sections parcourues
à haute vitesse. L’insertion en courbe est également
facilitée, diminuant le puits de vitesse imposé par
les rayons de courbe. Le matériel est entretenu au
centre de maintenance de La Source. La livrée
« sables de la Loire » a fait l’objet de
soins pour s’insérer dans les différents paysages
desservis.
Pour la deuxième ligne, l’agglomération a retenu le Citadis 302, à plancher bas intégral. Longues de 32 m, le gabarit de ce matériel sera de 2,40 m pour demeurer compatible avec le gabarit limite d’obstacles du matériel existant. 21 rames en tranche ferme seront livrées, et six en tranche optionnelle pour renforcer le parc de la ligne A souvent trop juste pour assurer l’offre complète. En revanche, ces nouvelles rames disposeront de l’alimentation par le sol.
Pour la deuxième ligne, l’agglomération a retenu le Citadis 302, à plancher bas intégral. Longues de 32 m, le gabarit de ce matériel sera de 2,40 m pour demeurer compatible avec le gabarit limite d’obstacles du matériel existant. 21 rames en tranche ferme seront livrées, et six en tranche optionnelle pour renforcer le parc de la ligne A souvent trop juste pour assurer l’offre complète. En revanche, ces nouvelles rames disposeront de l’alimentation par le sol.