Marseille

Histoire

Marseille fut desservi par l’un des plus importants réseaux de tramways français après Paris. L’apparition du trolleybus pendant la deuxième guerre mondiale entraîna la suppression des tramways, d’abord sur des lignes complémentaires. La suppression des lignes principales coïncida avec la production de trolleybus et d’autobus de grande capacité, alors que Marseille avait tenté, sans lendemains, de moderniser son parc de tramways en concevant par exemple une rame réversible formée de deux motrices anciennes. Le 21 janvier 1960, il ne restait que la seule ligne 68 Noailles – Saint Pierre, sauvée par son accès direct à la Canebière par le souterrain de la plaine, débouchant au début du boulevard Chave.

Neuf ans plus tard, la ligne recevait des motrices modernes de type PCC, assurant un excellent service sur une des lignes les plus chargées du réseau de surface dont les voies avaient été rénovées en 1966.

L’arrivée du métro à partir de 1977 donna un second souffle au 68, dont les motrices PCC étaient rénovées et accouplées pour améliorer la capacité de transport. La correspondance avec la ligne 2 du métro était assurée dans une station Noailles rénovée, le tramway abandonnant l’ancienne gare de l’Est-Marseille.

En janvier 2004, le tramway cessait son service sur la ligne 68 puisque le projet du nouveau réseau passait en phase de réalisation. Le projet, chiffré à 468 M€, comprend trois lignes :
• T1 : Noailles – Les Caillols, constitué de la ligne 68 modernisée et prolongée
• T2 : Bougainville – Place Castellane
• T3 : Quatre Septembre – Gare de la Blancarde, avec un tronc commun T2 – T3 entre la Préfecture et la Canebière et une correspondance à La Blancarde avec T1

Le réseau

Les contraintes budgétaires liées à la suppression en 2003 des crédits d’Etat pour le développements des transports publics ont contraint Marseille à phaser le projet. Le 30 juin 2007, Marseille mit en service la première tranche du nouveau réseau de tramways. Celui-ci se concentre – pour l’instant – sur la desserte de l’hypercentre. La première ligne est composé de trois sections du futur réseau : Les Caillols – La Blancarde (T1), La Blancarde – Canebière (T3) et Canebière – Euroméditerranée (T2).

Le 6 novembre 2007, l’achèvement d’une première section de l’infrastructure sur le boulevard Chave a permis de mettre en place une navette entre la rue Eugène Pierre et Sainte-Thérèse, assurant la correspondance avec la ligne Euroméditerranée – Les Caillols. Très faiblement fréquentée, cette navette permet cependant d’habituer les riverains au nouveau fonctionnement du boulevard Chave : les tramways circulent en site propre et les voitures circulent derrière les tramways dans les stations, régulées par des feux tricolores. A l’été 2008, les travaux du tunnel de la Plaine achevés, le réseau pourra être reconfiguré en deux lignes : Euroméditerranée – Blancarde et Noailles – Les Caillols.

La réalisation de la section Canebière – Quatre Septembre, autorisant la mise en service de la troisième est envisagée pour 2011, de même que la section Préfecture – Place Castellane, marquant l’achèvement du réseau de base tel que dessiné à l’origine du projet.

Le matériel roulant

Le service est assuré par 26 rames Bombardier Flexity Outlook type C, numérotées 1 à 26, composées de 5 modules dont deux motorisés, reposant sur trois bogies. Longues de 32,4 m et larges de 2,40 m, elles disposent de 4 moteurs de 115 kW. Leur vitesse de pointe est de 70 km/h. L’allure particulière rappelle immanquablement l’activité maritime de la ville. L’intérieur surprend par des persiennes et des assises en bois verni. Les rames offrent 200 places dont 44 assises.

Perspectives

Au-delà de cette armature, plusieurs extensions sont à l’étude : au nord, d’Euroméditerranée vers Bougainville. Initialement, la deuxième ligne devait relier le quartier de Saint-Antoine au nord à celui de Pointe-Rouge au sud. La troisième ligne était envisagée pour desservir Dromel puis rejoindre le domaine universitaire de Luminy. Il semble cependant que des solutions routières type BHNS soient désormais privilégiées.

On peut également remarquer que le réseau de base, fortement centré sur le cœur de la cité phocéenne, pourrait être maillé : la « ligne provisoire » Euroméditerranée – Les Caillols peut conserver sa pertinence malgré la réalisation de l’ensemble du projet initial. En revanche, le choix de privilégier la desserte de l’hypercentre, malgré une certaine redondance avec le métro, suscite quelques réactions, compréhensibles, des quartiers périphériques dont la desserte reste insuffisante au regard du potentiel.

Propositions

Alors que les réflexions actuelles tendraient à privilégier le BHNS, la construction d’une ligne de tramway de la place Castellane jusqu’au domaine universitaire de Luminy, par le rond-point du Prado et l’obélisque de Mazargues, remplaçant la ligne 21 saturée.

Un second barreau améliorerait le maillage et les liaisons entre quartiers en utilisant l’emprise ferroviaire de l’ancienne ligne Blancarde – Prado jusqu’au boulevard Rabateau afin de joindre La Blancarde, le rond-point du Prado et la plage.

Au nord, la desserte des quartiers Saint-Louis et Saint-Antoine justifient, aux côtés du réseau TER (une station étant créée à Saint-Antoine dans le cadre de la modernisation de la ligne Marseille – Aix) une solution urbaine succédant à des lignes de bus saturées, notamment le 25 et le 26. Le tramway pourrait alors accompagner une opération de renouveau urbain de plusieurs quartiers au nord de la ville et faciliter l’accès au métro à Bougainville.

A l’est, la ligne T1 pourrait être prolongée des Caillols au centre commercial de La Valentine, projet par ailleurs envisagé dans les premières réflexions autour du développement du tramway.
Enfin, on pourrait suggérer la constitution d’une véritable rocade inter-quartiers par la conversion de la ligne 72 entre le Prado et Bougainville par La Timone et les Chartreux.


Liens locaux

Galeries photo