Montpellier
Histoire
Le réseau primitif des tramways montpelliérains a été
supprimé en janvier 1949. Les autobus prirent la
succession dans cette ville qui connut à partir des
années 1970 un puissant mouvement
d’urbanisation : les besoins de déplacements se
sont multipliés, en particulier avec le développement
de grands ensembles périphériques comme La Mosson, la
construction d’un pôle hospitalier hors la ville et
la croissance du site universitaire. La construction
du quartier Antigone a accru plus récemment la
densité de population en centre-ville. La circulation
automobile devenant inextricable, l’agglomération
envisagea des mesures radicales, comme l’interdiction
du transit dans l’écusson historique du vieux
Montpellier, puis à partir des années 1990, la mise
en place d’un TCSP en surface. Le projet de tramway
était ainsi lancé en 1995 avec trois lignes visées à
l’horizon 2010.
Le réseau
Deux lignes desservent l’agglomération : la
ligne T1 est longue de 15,8 km, entièrement établie à
double voie entre La Mosson et Odysseum. Elle
traverse le secteur piétonnier de la place de la
Comédie et de la rue Maguelone. Elle comporte un
ouvrage particulier longeant la ligne ferroviaire
Tarascon – Narbonne entre la place de la Comédie et
le Corum. Le 24 Septembre 2009, la ligne a été
prolongée de 600 mètres, et le nouveau terminus crée
dans le centre commercial a conservé le nom
d'Odysseum, tandis que l'ancien terminus devenait
l'arrêt Place de France.
La ligne T2, longue de 19,8 km, comporte trois points de jonction avec T1 : au Corum, à la gare et place de l’Europe. Elle se singularise par ses deux sections extrêmes. Au nord-est, de Notre-Dame de Sablassou à Jacou, la ligne est établie en voie unique, les stations étant à double voie. A l’arrivée à Jacou, le T2 prend des airs de chemin de fer vicinal entre garrigue et champs de vigne.
Au sud-ouest, entre Sabines et Saint-Jean-de-Védas, T2 est également à voie unique, et emprunte une section de l’ancienne ligne Montpellier – Bédarieux. L’agglomération s’acquitte donc d’un péage à Réseau Ferré de France pour une ligne non utilisée. Mieux, le tramway emprunte une voie à part sur l’essentiel du parcours : les rails « historiques » sont présents le long de la majorité du tracé. Ces deux sections, totalisant 8 km, sont parcourues à vitesse élevée : 70 km/h et dotées de systèmes de signalisation pour gérer les circulations.
A la fin de 2007, on comptait 125 000 voyageurs par jour sur T1 et 50 000 sur T2.
La ville de Montpellier est un territoire complexe qui n’a connu qu’une seule percée « haussmannienne », la rue Maguelone entre la gare et la place de la Comédie. Les rues étroites et sinueuses ont ainsi imprimé un tracé complexe au réseau, renforcé par des choix forts pour la desserte des nouveaux quartiers Antigone, Port-Marianne et des Rives du Lez.
Sa volonté récente de précéder et d’encadrer le développement urbain et contrer un essor anarchique de la ville fait partie de la singularité montpelliéraine : comptant parmi les agglomérations qui se développe le plus rapidement depuis un quart de siècle (qui ne se souvient pas du slogan « Montpellier la surdouée » ?), la maîtrise des déplacements devenait un impératif. De nouveaux quartiers émergent, autour des stations de T1 et T2, limitant potentiellement l’usage de la voiture grâce à l’excellente image du tramway, rapide, fréquent et assez ponctuel.
La ligne T2, longue de 19,8 km, comporte trois points de jonction avec T1 : au Corum, à la gare et place de l’Europe. Elle se singularise par ses deux sections extrêmes. Au nord-est, de Notre-Dame de Sablassou à Jacou, la ligne est établie en voie unique, les stations étant à double voie. A l’arrivée à Jacou, le T2 prend des airs de chemin de fer vicinal entre garrigue et champs de vigne.
Au sud-ouest, entre Sabines et Saint-Jean-de-Védas, T2 est également à voie unique, et emprunte une section de l’ancienne ligne Montpellier – Bédarieux. L’agglomération s’acquitte donc d’un péage à Réseau Ferré de France pour une ligne non utilisée. Mieux, le tramway emprunte une voie à part sur l’essentiel du parcours : les rails « historiques » sont présents le long de la majorité du tracé. Ces deux sections, totalisant 8 km, sont parcourues à vitesse élevée : 70 km/h et dotées de systèmes de signalisation pour gérer les circulations.
A la fin de 2007, on comptait 125 000 voyageurs par jour sur T1 et 50 000 sur T2.
La ville de Montpellier est un territoire complexe qui n’a connu qu’une seule percée « haussmannienne », la rue Maguelone entre la gare et la place de la Comédie. Les rues étroites et sinueuses ont ainsi imprimé un tracé complexe au réseau, renforcé par des choix forts pour la desserte des nouveaux quartiers Antigone, Port-Marianne et des Rives du Lez.
Sa volonté récente de précéder et d’encadrer le développement urbain et contrer un essor anarchique de la ville fait partie de la singularité montpelliéraine : comptant parmi les agglomérations qui se développe le plus rapidement depuis un quart de siècle (qui ne se souvient pas du slogan « Montpellier la surdouée » ?), la maîtrise des déplacements devenait un impératif. De nouveaux quartiers émergent, autour des stations de T1 et T2, limitant potentiellement l’usage de la voiture grâce à l’excellente image du tramway, rapide, fréquent et assez ponctuel.
Le matériel roulant
Pour la première ligne, l’agglomération s’est dotée
de 28 rames Citadis type 301 à plancher bas partiel,
dotées de deux bogies moteurs classiques et d’un
bogie Arpège central. Au-dessus des bogies moteurs,
les voyageurs doivent franchir une seule marche.
Cette architecture procure un grand confort de
roulement et une vitesse en courbe plus élevée qu’un
matériel à plancher bas intégral. Les rames arborent
une élégante livrée bleue ornée d’hirondelles.
Face à la croissance du trafic, les rames ont été allongées avec deux modules supplémentaires portant la capacité de 204 à 289 places et deux rames supplémentaires ont été livrées de construction en version allongée. Ces rames sont numérotées 2001 à 2030.
Pour la deuxième ligne, l’agglomération a retenu la version 302 à plancher bas intégral. Vingt-quatre rames ont été livrées : elles revêtent une livrée surprenante à base orange et ornée de fleurs très « seventies ». D’autre part, pour renforcer la ligne T1, la commande principalement destinée à T2 comprenait 3 rames Citadis 402 arborant la livrée « bleu-hirondelle). Le parc se compose donc de 57 rames.
Face à la croissance du trafic, les rames ont été allongées avec deux modules supplémentaires portant la capacité de 204 à 289 places et deux rames supplémentaires ont été livrées de construction en version allongée. Ces rames sont numérotées 2001 à 2030.
Pour la deuxième ligne, l’agglomération a retenu la version 302 à plancher bas intégral. Vingt-quatre rames ont été livrées : elles revêtent une livrée surprenante à base orange et ornée de fleurs très « seventies ». D’autre part, pour renforcer la ligne T1, la commande principalement destinée à T2 comprenait 3 rames Citadis 402 arborant la livrée « bleu-hirondelle). Le parc se compose donc de 57 rames.
Perspectives
La troisième ligne sera mise en service en 2012. A
l’ouest, son départ à Juvignac devrait être doublé
d’une antenne destinée à connecter T1 et T3 depuis le
terminus de La Mosson. Pénétrant dans le centre de
Montpellier par l’avenue de Lodève et le cours
Gambetta, elle empruntera les voies de T2 entre la
gare et la station Nouveau Saint-Roch, avant de
rejoindre T1 à Port Marianne, pour ensuite prendre la
route du littoral. A l’extrémité sud de la ligne, un
Y permettra la desserte en alternance de Lattes et
Pérols. La ligne T3 sera en correspondance avec T1 et
T2 à la gare et avec T1 à Port-Marianne.
On rappellera qu’initialement, la troisième ligne devait rejoindre Palavas-les-Flots, mais suite au départ de cette commune de la communauté d’agglomération, dans un certain fracas politique, le projet de T3 a été amputé de la section extra-communautaire, qui privera donc l’agglomération d’un accès direct aux plages.
Une quatrième ligne surprise a été annoncée, il s'agira d'une ligne circulaire qui empruntera une grande parti du réseau existant ainsi que le matériel roulant existant il aura lui aussi une livrée spécifique et 3 sera issue de 3 commandes.
On rappellera qu’initialement, la troisième ligne devait rejoindre Palavas-les-Flots, mais suite au départ de cette commune de la communauté d’agglomération, dans un certain fracas politique, le projet de T3 a été amputé de la section extra-communautaire, qui privera donc l’agglomération d’un accès direct aux plages.
Une quatrième ligne surprise a été annoncée, il s'agira d'une ligne circulaire qui empruntera une grande parti du réseau existant ainsi que le matériel roulant existant il aura lui aussi une livrée spécifique et 3 sera issue de 3 commandes.
Propositions
Avec ces trois lignes, le réseau sera quasiment
achevé : il comprendra près de 60 km, réalisés
en à peine quinze années, soit une moyenne de 4 km
par an.
Au-delà, c’est le maillage du réseau qui peut devenir un axe d’évolution du réseau. Ainsi, une quatrième ligne pourrait se superposer à T2 mais en desservant la place de la Comédie. Une cinquième pourrait à l’inverse s’ajouter à T1 mais en évitant la traversée du centre-ville par T2 et les Rives du Lez. Une sixième, pourrait par exemple relier le centre-ville et le domaine universitaire, desservis par T1, à Lattes et Pérols, autorisant une desserte du centre-ville directe depuis la section sud de T3. De telles modalités d’exploitation impliqueraient la définition d’un module de cadencement unique sur tout le réseau et la création de voies supplémentaires pour gérer les terminus intermédiaires.
Au-delà, c’est le maillage du réseau qui peut devenir un axe d’évolution du réseau. Ainsi, une quatrième ligne pourrait se superposer à T2 mais en desservant la place de la Comédie. Une cinquième pourrait à l’inverse s’ajouter à T1 mais en évitant la traversée du centre-ville par T2 et les Rives du Lez. Une sixième, pourrait par exemple relier le centre-ville et le domaine universitaire, desservis par T1, à Lattes et Pérols, autorisant une desserte du centre-ville directe depuis la section sud de T3. De telles modalités d’exploitation impliqueraient la définition d’un module de cadencement unique sur tout le réseau et la création de voies supplémentaires pour gérer les terminus intermédiaires.