Lyon

Histoire

Le réseau historique des tramways de Lyon fut définitivement démantelé le 30 juin 1957 avec le remplacement de la ligne Lyon – Neuville par les autobus de la ligne 40. Sur le réseau urbain, la ligne 4 Perrache – Parc avait cessé son service le 30 janvier 1956. La compagnie OTL achevait la modernisation de son réseau qui comprenait alors 21 lignes de trolleybus et une quinzaine de lignes d’autobus.

Sur la lignée de Nantes, Lyon envisagea le tramway à partir des années 1980, l’écartant rapidement sur l’axe qui allait devenir la quatrième ligne de métro. Un projet plus abouti fut présenté au début des années 1990 : baptisé Hippocampe, en référence à son tracé reliant le métro Foch à Gerland par le campus de La Doua, Charpennes, Part Dieu, la cité des Etats-Unis, Vénissieux et Saint-Fons, il ne connut cependant pas de développement. En 1995, le Plan de Déplacements Urbains est lancé et adopté en 1997. Il définit onze axes forts dont quatre justifient le tramway.

Le réseau

Après avoir adopté le PDU, le Grand Lyon choisit de lancer deux lignes simultanément au départ de Perrache en direction des campus de La Doua (T1) et de Bron (T2). Inaugurées le 18 décembre 2000, elles ont été mises en service le 2 janvier 2001. Le 27 octobre 2003, la ligne T2 est prolongée de la Porte des Alpes à Saint Priest. Le 15 septembre 2005, la ligne T1 irrigue le cours Charlemagne, au sud de la gare de Perrache, précédant le développement du nouveau quartier du Confluent.

Bien que fortement contesté, le projet a rencontré un vif succès puisque les deux lignes dépassent les 80 000 voyageurs par jour, alors qu’on en attendait tout au plus 55 000. Pourtant, les objectifs de vitesse commerciale sont loin d’être atteints : T1 atteint 16,5 km/h (pour 18 prévus) et T2 plafonne à 19 km/h (pour 22 prévus).

T1 est une diagonale comprenant de nombreuses courbes : d’orientation sud-ouest / nord-est, elle doit composer avec la trame orthogonale des rues de la rive gauche du Rhône.

T2 est une longue radiale desservant l’est de l’agglomération. Elle a métamorphosé l’avenue Berthelot, autrefois autoroute urbaine parmi les artères les plus dangereuses de l’agglomération. Traversant la commune de Bron par son centre, T2 a contribué à sa rénovation, tout comme elle guide la requalification de Saint-Priest.

En février 2001, le principe de transformer la ligne du Chemin de Fer de l’Est de Lyon en tramway est entériné. Cette emprise délaissée, propriété du Département du Rhône, renoue le 4 décembre 2006 avec un trafic voyageur supprimé en 1947. Le tramway relie la zone industrielle de Meyzieu à la gare de la Part Dieu. Malheureusement, le terminus implanté à l’est de la gare est isolé de la ligne T1 qui dessert son entrée ouest, située au cœur du quartier. Cette situation impose aux usagers un parcours à pied très difficile à travers le hall de la gare SNCF, constamment saturé en heures de pointe.

T3 est une ligne de tramway particulière puisqu’elle ne compte que 10 stations pour 14,5 km. Les rames atteignent 70 km/h en pointe et les intersections sont séparées par des barrières de passage à niveau. Depuis sa mise en service, de nombreux projets urbains sont menés en valorisant la proximité du tram : logements, zones d’activités, complexe de loisirs (Carré de Soie)… A l’heure actuelle, T3 n’offre qu’un service toutes les 8 à 16 minutes (on appréciera au passage le non-cadencement horaire qui complique la mémorisation de l’horaire en période creuse) et transporte 20 000 voyageurs par jour.

Depuis le 20 Avril 2009, T4 relie sur 9,6 km dans une première phase la clinique de Feyzin à l’avenue Berthelot (correspondance T2 place Mendès-France) via le plateau des Minguettes, la gare de Vénissieux et la cité des Etats-Unis. Les avenues empruntées par T4 bénéficient d’un traitement paysager très arboré pour rompre avec leur esthétique très routière. La bonne idée a été d'installer le terminus (provisoire) de l'autre coté de l'Avenue Berthelot, ainsi les clients peuvent correspondre avec T2 en toute sécurité.

LIGNE
T1
T2
T3
Longueur
10 km
14,5 km
14,6 km
Fréquence
Pointe 3 à 5'
Journée 7'
Soirée 11'
Pointe 3 à 5'
Journée 7'
Soirée 11'
Pointe 8'
Journée 16'
Soirée 32'
Temps de trajet
36 min
47 min
25 min
Vitesse moyenne
16,5 km/h
19,2 km/h
35 km/h
Fréquentation
85000/j
80000/j
21000/j

Perspectives

T4 sera prolongée en 2012 de la place Mendès-France jusqu’au campus de La Doua. Une section de 2,5 km sera construite pour rejoindre T3 à l’approche de la Part-Dieu. Elle sera aussi raccordée à la ligne T1 dont elle utilisera les infrastructures à partir de Thiers-Lafayette. La ligne commerciale se développera ainsi sur 16 km et sera utilisée par 80 000 voyageurs par jour. T4 desservira donc la gare de la Part-Dieu par son entrée est, comme T3, ce qui devrait poser quelques difficultés puisque les quelques 30 000 usagers de la station du tramway devront composer avec un trafic ferroviaire qui aura doublé d’ici 2012. Pourtant, dès le projet T3, des études ont démontré la faisabilité et l’intérêt socio-économique supérieur (d’environ 25%) d’une desserte du quartier de la Part-Dieu par son cœur, à l’ouest de la gare.

D’autres projets sont à l’étude, dont le prolongement de T1 depuis le terminus Montrochet jusqu’à Gerland-Debourg, pour connecter le quartier de Gerland à celui du Confluent actuellement en travaux. Il est également envisagé de créer une antenne à T2 depuis Bron pour desservir Eurexpo et le projet du Grand Stade situé à Décines. Néanmoins, cette infrastructure ne fait pas l’unanimité, au regard de certaines difficultés notables d’accès aux pôles hospitaliers.

Les réflexions menées par le Grand Lyon sur le tunnel routier de la Croix-Rousse, frappé de vétusté, pourrait également conduire, selon les scénarios, à développer une ligne de tramway (ou de trolleybus) joignant la Part-Dieu au quartier de Vaise.

Autre sujet d’études, la section sud de la ligne forte Gerland – La Doua (code A7 dans le PDU), entre Gerland et Grange-Blanche, pourrait être assurée par tramway, constituant une rocade unissant le confluent, Gerland, la cité des Etats-Unis, le Bachut et le plus important hôpital de province (Grange Blanche).

Enfin, malgré l’abandon en 2001 du projet de tramway entre la gare Saint-Paul à Vaulx-en-Velin (devenu la ligne C3 de trolleybus), l’arrivée du tram-train sur l’Ouest Lyonnais pose de facto la question de son arrivée au cœur de la ville, dans la presqu’île et à la Part-Dieu. La saturation de C3 et une conjoncture propice à la croissance du trafic légitiment un tel projet.

Propositions

La liaison presqu’île – Part-Dieu reste le maillon faible du réseau lyonnais. Le prolongement du tram-train de Saint-Paul à la Part-Dieu éliminerait donc cette carence vivace, par la conversion progressive de C3 en tramway. Son coût peut être estimé à environ 85 M€ et s’intégrer en partie à la rénovation des berges de Saône (le pont actuel n’étant pas adapté pour le passage d’un tramway).

Pour assurer correctement l’interconnexion avec T3 et former le « EOLE » lyonnais (Est Ouest Lyon Express), le tracé de T3 serait revu de sorte à desservir la Part-Dieu par le « bon côté », sur le boulevard Vivier-Merle pour environ 20 M€. Ce coût est largement inférieur à celui du percement d’un couloir de correspondance sous la gare.

Au-delà, plusieurs projets mériteraient d’être mis à l’étude afin de palier aux lacunes du réseau et anticiper l’évolution de la mobilité lyonnaise.

Le projet de tramway sur la section sud de l’axe A7 peut être amendée par la création d’un court barreau de 1500 m environ entre la station Vinatier de T2 et les établissements hospitaliers du pôle Lyon-Est, actuellement fort mal desservis. La rocade relierait ainsi le Confluent au Pôle Hospitalier Lyon-Est en tronc commun avec T2 du Bachut au Vinatier. Cette ligne nécessitant la construction d’environ 5,5 km d’infrastructures (100 M€).

En complément, pour renforcer la capacité de transport de T2 entre Grange Blanche et Bron, la ligne serait scindée en deux sections superposées : Perrache – Porte des Alpes et Grange Blanche – Saint-Priest.

Par la construction d’un petit raccordement Cordeliers – Préfecture, branché sur T1, et d’un barreau de jonction entre T1 et T2 entre la rue de Marseille et la place Jean Macé, il serait possible de constituer une ligne de maillage Cordeliers – Vénissieux utilisant les voies de T1, T2 et T4, moyennant également la reprise du plan de voie à la jonction T2 – T4. Cette ligne nécessite environ 2 km d’infrastructures (40 M€).

La conversion de C3 en tramway pourrait autoriser un nouveau maillage avec T1 pour relier directement le Confluent à Vaulx-en-Velin par la Part-Dieu et Villeurbanne.

A plus longue échéance, d’autres sections de tramways pourraient enrichir le maillage du réseau :
• Part-Dieu – Avenue Lacassagne – Grange-Blanche, en prolongement de la précédente
• Hôpitaux Est – Route de Genas – Vaulx La Soie / Bron Sept Chemins, en complément de la « rocade sud »
• Une « rocade est » Vaulx – Bron – Gare de Vénissieux
• Cuire – Caluire – Rillieux, réutilisant l’emprise RFF de l’ancienne ligne de Trévoux et une réserve foncière destinée au contournement de Rillieux-village, pour laquelle sera étudiée une antenne vers T1 afin d’accéder à la Part-Dieu.

Le matériel roulant

Le Citadis 302 à plancher bas intégral a été retenu par le SYTRAL… et on rappellera pour l’anecdote qu’il fut envisagé le TVR de Bombardier, rapidement abandonné pour cause d’incertitudes sur la fiabilité de ce véhicule. Long de 32.41 m, large de 2.40 m, le Citadis lyonnais offre 201 places dont 56 assises. La maintenance est assurée sur le site de la Porte des Alpes. Un second atelier a ouvert en 2006 lors de la création de T3.

Le parc est composé en 2008 de 57 rames numérotées 801 à 857. La première tranche portait sur 39 rames pour assurer T1 et T2 dans leur configuration de base. Les rames 840 à 847 ont été livrées pour l’extension au Confluent en 2005. Enfin, les rames 848 à 857 ont été réceptionnées au titre de T3 en 2006. Certaines sont dépourvues du pelliculage symbolisant quelques monuments de l’agglomération, des maires de l’est lyonnais ayant reproché qu’aucun bâtiment du secteur ne soit représenté.

Pour l’anecdote, la rame 857, qui assura l’inauguration de T3, a revêtu un pelliculage aluminum du plus bel effet, tandis que la rame 844 fut ornée d’un pelliculage or lors de la manifestation célébrant la commande du 1000ème Citadis (qui devrait être lyonnais).

Seize rames supplémentaires seront livrées pour T4. A sa mise en service, les rames de T1 seront mutées à Meyzieu et T4 sera remisée à la Porte des Alpes.

Fiche technique complète par Florent Brisou


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