Bordeaux
Histoire
Maire emblématique de 1945 à 1995, Jacques
Chaban-Delmas s’était félicité en son temps de la
disparition des tramways dans sa ville en décembre
1958. Après avoir généralisé l’autobus, y compris sur
des grands axes tels le 7/8, la fameuse ligne des
Cours, Bordeaux rêvait aux autoroutes… puis au métro.
Dans les années 1980, l’agglomération misait sur le
VAL pour améliorer des transports en commun indigents
dans une zone urbaine réputée pour sa faible densité
et la faible hauteur de son bâti. Bref, Bordeaux
s’étale, la voiture est reine et les superbes façades
des rives de la Garonne noircissent chaque jour.
En 1995, Jacques Chaban-Delmas passe la main à Alain Juppé et n’a toujours pas mis en service le métro dont il rêvait : les coûts, la difficulté du sous-sol bordelais, le franchissement de la Garonne et quelques conflits politiques ont neutralisé le projet. Le nouveau maire prend le contrepied de la politique menée depuis un demi-siècle et lance un grand plan de rénovation urbaine, axé sur le tramway.
Bordeaux ose engager la construction simultanée de trois lignes dans son hypercentre : l’objectif est de constituer dès la première phase le maillage élémentaire afin de ne plus avoir à retoucher cette zone très commerçante, au patrimoine architectural riche et aux rues assez étroites. La tradition est respectée, puisque les puissants lobbies commerçants et automobiles ne manquent pas de crier à l’hérésie de ce choix. Le 21 décembre 2003, le nouveau tramway était mis en service après trois années de travaux qui ont permis de métamorphoser un centre-ville autrefois largement dévolu à la seule automobile. Piétons, cyclistes et tramways sont désormais largement prioritaires dans le cœur de la cité girondine.
En 1995, Jacques Chaban-Delmas passe la main à Alain Juppé et n’a toujours pas mis en service le métro dont il rêvait : les coûts, la difficulté du sous-sol bordelais, le franchissement de la Garonne et quelques conflits politiques ont neutralisé le projet. Le nouveau maire prend le contrepied de la politique menée depuis un demi-siècle et lance un grand plan de rénovation urbaine, axé sur le tramway.
Bordeaux ose engager la construction simultanée de trois lignes dans son hypercentre : l’objectif est de constituer dès la première phase le maillage élémentaire afin de ne plus avoir à retoucher cette zone très commerçante, au patrimoine architectural riche et aux rues assez étroites. La tradition est respectée, puisque les puissants lobbies commerçants et automobiles ne manquent pas de crier à l’hérésie de ce choix. Le 21 décembre 2003, le nouveau tramway était mis en service après trois années de travaux qui ont permis de métamorphoser un centre-ville autrefois largement dévolu à la seule automobile. Piétons, cyclistes et tramways sont désormais largement prioritaires dans le cœur de la cité girondine.
Le réseau
Trois lignes composent le réseau bordelais avec
trois points de croisement : Quinconces,
Pey-Berland et Porte de Bourgogne.
La ligne A orientée est-ouest, relie Mérignac à la rive droite, par Saint-Augustin, Mériadeck, Pey-Berland, la Bastide et la nouvelle gare TER de Cenon. Au sommet de la cote des Quatre Pavillons, elle se sépare en deux branches vers Carbon-Blanc et Floirac.
La ligne B, d’orientation nord-sud, relie les anciens docks (Bassins à flots) et à Pessac par les Quinconces et la place de la Victoire. Dans Pessac, elle dessert le domaine universitaire et la gare TER. Depuis le 20 Octobre 2008, celle-ci s'étend jusqu'à la station Claveau, desservant du même coup la nouveau dépôt et un quartier populaire qui avait bien besoin d'une remise à niveau. A noter la particularité du franchissement du bassin à flots, l'accès se fait par un pont rotatif à double voie, en cas de franchissement de navire, le tramway emprunte l'autre pont rotatif via une voie unique. Voir diagramme.
La ligne C est également orientée nord-sud et relie le quartier des Aubiers à l’entrée nord de Bègles en passant par la place Ravezies (où une correspondance est offerte avec la gare TER de Saint-Louis, située sur la ligne du Médoc), les Quinconces, les quais de la Garonne et la gare Saint-Jean.
Dans la traversée du centre-ville, les tramways captent le courant par le sol (comme l’ancien réseau d’ailleurs !) : un dispositif qui fut difficile à fiabiliser, qui demeure coûteux, mais dont l’impact n’est pas négligeable au cœur d’une ville au patrimoine architectural remarquable. On pourra cependant douter de l’utilité de l’alimentation au sol dans les communes périphériques : souhaité en première phase à Pessac, Lormont et Cenon, les extensions privilégient l’alimentation traditionnelle par ligne aérienne, tant par souci de fiabilité que d’économie.
La ligne A orientée est-ouest, relie Mérignac à la rive droite, par Saint-Augustin, Mériadeck, Pey-Berland, la Bastide et la nouvelle gare TER de Cenon. Au sommet de la cote des Quatre Pavillons, elle se sépare en deux branches vers Carbon-Blanc et Floirac.
La ligne B, d’orientation nord-sud, relie les anciens docks (Bassins à flots) et à Pessac par les Quinconces et la place de la Victoire. Dans Pessac, elle dessert le domaine universitaire et la gare TER. Depuis le 20 Octobre 2008, celle-ci s'étend jusqu'à la station Claveau, desservant du même coup la nouveau dépôt et un quartier populaire qui avait bien besoin d'une remise à niveau. A noter la particularité du franchissement du bassin à flots, l'accès se fait par un pont rotatif à double voie, en cas de franchissement de navire, le tramway emprunte l'autre pont rotatif via une voie unique. Voir diagramme.
La ligne C est également orientée nord-sud et relie le quartier des Aubiers à l’entrée nord de Bègles en passant par la place Ravezies (où une correspondance est offerte avec la gare TER de Saint-Louis, située sur la ligne du Médoc), les Quinconces, les quais de la Garonne et la gare Saint-Jean.
Dans la traversée du centre-ville, les tramways captent le courant par le sol (comme l’ancien réseau d’ailleurs !) : un dispositif qui fut difficile à fiabiliser, qui demeure coûteux, mais dont l’impact n’est pas négligeable au cœur d’une ville au patrimoine architectural remarquable. On pourra cependant douter de l’utilité de l’alimentation au sol dans les communes périphériques : souhaité en première phase à Pessac, Lormont et Cenon, les extensions privilégient l’alimentation traditionnelle par ligne aérienne, tant par souci de fiabilité que d’économie.
Perspectives
A l’heure actuelle, les débats politiques sont assez
vifs et certaines oppositions locales se font jour.
L’objectif reste cependant la desserte par tramway
d’un secteur englobant Le Taillan, Eysines et
Saint-Médard. La ligne D pourrait éventuellement
comprendre un tronc commun des Quinconces à la
Barrière du Médoc puis deux antennes, totalisant 18 à
20 km d’infrastructures nouvelles.
Di’ici 2012, le réseau gagnera environ 17 km pour atteindre 60 km de développement. Les trois lignes existantes seraient également prolongées : la ligne gagnerait 3,1 km jusqu’à Mérignac-les-Pins (l’hypothèse de la desserte de l’aéroport semble abandonnée) et à Bassens en rive droite par prolongation de la branche de Carbon-Blanc ; la ligne B gagnerait une antenne de 3,6 km dans Pessac pour desservir le quartier de l’Alouette et le CHU, et un kilomètre au nord pour rejoindre la zone d’activité de Bordeaux-Nord ; la ligne C rejoindrait le quartier du Lac (3,7 km) et pénètrerait dans Bègles jusqu’en limite de Villenave d’Ornon (soit 3,8 km).
L’hypothèse d’une conversion de la ligne des boulevards ceinturant le centre historique (le traditionnel 9) est également envisagée. La ligne pourrait ainsi rejoindre la gare TER de Saint-Louis, desservant la ligne du Médoc et qui bénéficiera déjà de l’arrivée de la ligne C place Ravezies. Elle pourrait aussi être prolongée en rive droite vers le quartier de La Bastide pour rejoindre la ligne A.
En outre, avec la Région Aquitaine, la desserte périurbaine entre Blanquefort et la gare Saint-Louis, en correspondance avec la ligne C, achèverait la constitution du réseau de l’agglomération bordelaise.
En 2020, le tramway pourrait alors desservir un réseau de 90 kilomètres et touchant directement un quart de la population de l’agglomération.
Telecharger le projet de développement de la phase 3
Di’ici 2012, le réseau gagnera environ 17 km pour atteindre 60 km de développement. Les trois lignes existantes seraient également prolongées : la ligne gagnerait 3,1 km jusqu’à Mérignac-les-Pins (l’hypothèse de la desserte de l’aéroport semble abandonnée) et à Bassens en rive droite par prolongation de la branche de Carbon-Blanc ; la ligne B gagnerait une antenne de 3,6 km dans Pessac pour desservir le quartier de l’Alouette et le CHU, et un kilomètre au nord pour rejoindre la zone d’activité de Bordeaux-Nord ; la ligne C rejoindrait le quartier du Lac (3,7 km) et pénètrerait dans Bègles jusqu’en limite de Villenave d’Ornon (soit 3,8 km).
L’hypothèse d’une conversion de la ligne des boulevards ceinturant le centre historique (le traditionnel 9) est également envisagée. La ligne pourrait ainsi rejoindre la gare TER de Saint-Louis, desservant la ligne du Médoc et qui bénéficiera déjà de l’arrivée de la ligne C place Ravezies. Elle pourrait aussi être prolongée en rive droite vers le quartier de La Bastide pour rejoindre la ligne A.
En outre, avec la Région Aquitaine, la desserte périurbaine entre Blanquefort et la gare Saint-Louis, en correspondance avec la ligne C, achèverait la constitution du réseau de l’agglomération bordelaise.
En 2020, le tramway pourrait alors desservir un réseau de 90 kilomètres et touchant directement un quart de la population de l’agglomération.
Telecharger le projet de développement de la phase 3
Prospositions
Avec de telles perspectives, l’agglomération
bordelaise tourne le dos à un demi-siècle ouvertement
favorable au métro : or le tramway a su
démontrer sa pertinence et peut encore être
développé. La création d’un barreau de jonction entre
la gare Saint-Jean et la place de la Victoire
permettrait de créer une liaison supplémentaire entre
Pessac et la gare centrale, afin de clarifier l’offre
de la ligne B (et ses deux antennes dans Pessac).
D’autre part, l’usage de la ceinture bordelaise n’est pas à l’ordre du jour, mais son emprise peut être le terrain d’une liaison de rocade supplémentaire favorisant l’accès au domaine universitaire et au CHU de Pessac.
D’autre part, l’usage de la ceinture bordelaise n’est pas à l’ordre du jour, mais son emprise peut être le terrain d’une liaison de rocade supplémentaire favorisant l’accès au domaine universitaire et au CHU de Pessac.
Le matériel roulant
Le réseau est desservi par de très élégantes rames
Citadis au gabarit de 2,40 m.
La ligne C est équipée de motrices de 32 m offrant 200 places, tandis que les lignes A et B utilisent des rames de 44 m et 300 places. Le parc comprend 62 rames en formation longue et 12 courtes, soit un total de 74 rames : c’est le plus important effectif Citadis en France. Le matériel est remisé dans l’atelier situé à La Bastide, en rive droite. L’extension du réseau prévoit également la mise en service d’un atelier-relais dans le quartier des Docks.
Fiche technique rames courtes par Florent Brisou
Fiche technique rames longues par Florent Brisou
La ligne C est équipée de motrices de 32 m offrant 200 places, tandis que les lignes A et B utilisent des rames de 44 m et 300 places. Le parc comprend 62 rames en formation longue et 12 courtes, soit un total de 74 rames : c’est le plus important effectif Citadis en France. Le matériel est remisé dans l’atelier situé à La Bastide, en rive droite. L’extension du réseau prévoit également la mise en service d’un atelier-relais dans le quartier des Docks.
Fiche technique rames courtes par Florent Brisou
Fiche technique rames longues par Florent Brisou