Grenoble
Histoire
L’ancien réseau de tramways disparut en octobre 1952,
remplacé par des services d’autobus et de trolleybus
dans une période propice au développement des
transports individuels. Cependant, dans les années
1970, certains projets émergent, tels le monorail
Safège… mais aussi une renaissance du tramway selon
le modèle zurichois. Le métro surdimensionné et le
réseau de bus sous-capacitaire incitent
l’agglomération grenobloise à suivre le projet de
tramway de Nantes. Le projet de TCSP est lancé en
1974. Alors même que les changements politiques
nantais tentent de faire capoter un projet quasiment
achevé, Grenoble adopte le tramway par voie
référendaire en juin 1983, avec 53% de vote
favorable.
Par rapport à Nantes, Grenoble choisit un itinéraire de centre-ville et initie une démarche urbaine globale dans laquelle le tramway joue un rôle déterminant : il est le prétexte à d’importantes transformations, dont le développement d’une zone piétonne au cœur de la cité dauphinoise.
Le 5 septembre 1987, la ligne A est inaugurée sur 8,9 km entre Fontaine et Grand’Place. Les voyageurs empruntent des rames à plancher surbaissé qui facilitent l’accès des voyageurs, y compris les personnes en fauteuil roulant. La dynamique est alors engagée et la deuxième ligne, desservant le domaine universitaire, ouvre en novembre 1990. Durant la décennie, le réseau s’étend pour gagner Echirolles et la Cité internationale.
En mai 2006, la troisième ligne de tramway est mise en service. Orientée est-ouest, elle relie le campus à Seyssinet et transforme les boulevards grenoblois, transformés en voies rapides dans les années d’euphorie automobile. Une courte antenne est également créée, amorçant une quatrième ligne en rocade au sud de la ville.
Par rapport à Nantes, Grenoble choisit un itinéraire de centre-ville et initie une démarche urbaine globale dans laquelle le tramway joue un rôle déterminant : il est le prétexte à d’importantes transformations, dont le développement d’une zone piétonne au cœur de la cité dauphinoise.
Le 5 septembre 1987, la ligne A est inaugurée sur 8,9 km entre Fontaine et Grand’Place. Les voyageurs empruntent des rames à plancher surbaissé qui facilitent l’accès des voyageurs, y compris les personnes en fauteuil roulant. La dynamique est alors engagée et la deuxième ligne, desservant le domaine universitaire, ouvre en novembre 1990. Durant la décennie, le réseau s’étend pour gagner Echirolles et la Cité internationale.
En mai 2006, la troisième ligne de tramway est mise en service. Orientée est-ouest, elle relie le campus à Seyssinet et transforme les boulevards grenoblois, transformés en voies rapides dans les années d’euphorie automobile. Une courte antenne est également créée, amorçant une quatrième ligne en rocade au sud de la ville.
Le réseau
Comprenant environ 36 km de ligne, le réseau comprend
en 2008 quatre lignes commerciales :
• A : Fontaine La Poya – Echirolles Denis Papin (13 km et 29 stations, 18.3 km/h)
• B : Cité internationale – Gières plaine des sports (9 km et 20 stations, 18.3 km/h)
• C : Seyssins Le Prisme – Saint Martin d’Hères Condillac (9.6 km et 19 stations, 18.3 km/h)
• D : Saint Martin d’Hères Les Taillées – Etienne Grappe (2.6 km, 6 stations, 17 km/h)
Les lignes A et B sont en tronc commun du cours Berriat jusqu’à la maison du tourisme, dans le centre de Grenoble. Les lignes B et C partagent les mêmes voies dans la traversée du domaine universitaire dont l’accès a été considérablement amélioré par la troisième ligne. La connexion des quatre lignes de tramway permet de quadriller l’ensemble des grands équipements de l’agglomération, et le souci de complémentarité avec l’offre d’autobus est une des raisons de la forte fréquentation du réseau grenoblois, qui demeure parmi les références françaises.
Le réseau de tramways transporte quotidiennement 180 000 voyageurs dont 90 000 sur seule la ligne A, véritable épine dorsale de l’agglomération. Les lignes A et B ont une fréquence élevée oscillant entre 3 et 6 minutes en journée. Sur la ligne C, l’intervalle oscille entre 6 et 8 minutes, tandis que la ligne D, sous forme de navette, bénéficie d’une desserte toutes les 8 à 10 minutes.
• A : Fontaine La Poya – Echirolles Denis Papin (13 km et 29 stations, 18.3 km/h)
• B : Cité internationale – Gières plaine des sports (9 km et 20 stations, 18.3 km/h)
• C : Seyssins Le Prisme – Saint Martin d’Hères Condillac (9.6 km et 19 stations, 18.3 km/h)
• D : Saint Martin d’Hères Les Taillées – Etienne Grappe (2.6 km, 6 stations, 17 km/h)
Les lignes A et B sont en tronc commun du cours Berriat jusqu’à la maison du tourisme, dans le centre de Grenoble. Les lignes B et C partagent les mêmes voies dans la traversée du domaine universitaire dont l’accès a été considérablement amélioré par la troisième ligne. La connexion des quatre lignes de tramway permet de quadriller l’ensemble des grands équipements de l’agglomération, et le souci de complémentarité avec l’offre d’autobus est une des raisons de la forte fréquentation du réseau grenoblois, qui demeure parmi les références françaises.
Le réseau de tramways transporte quotidiennement 180 000 voyageurs dont 90 000 sur seule la ligne A, véritable épine dorsale de l’agglomération. Les lignes A et B ont une fréquence élevée oscillant entre 3 et 6 minutes en journée. Sur la ligne C, l’intervalle oscille entre 6 et 8 minutes, tandis que la ligne D, sous forme de navette, bénéficie d’une desserte toutes les 8 à 10 minutes.
Perspectives
Un tram-train abandonné, un tramway suburbain vers
Moirans contesté et mis en sommeil, on pourrait
croire que le tramway entre dans une période trouble.
Pourtant, l’agglomération continue de projeter le
développement de ce mode de transport.
La ligne A gagnera Sassenage depuis l’actuel terminus de Fontaine, et Pont-de-Claix depuis celui d’Echirolles. Ces prolongements sont envisagés au-delà de 2012. Dans l’attente, la capacité de transport sera accrue par introduction de Citadis.
La ligne B sera prolongée en 2009 de 1600 m, depuis la Cité internationale pour desservir le polygone scientifique, au confluent de l’Isère et de l’Arc : cette vaste zone d’activités de haute technologie dispose d’une desserte bus très fréquentée. Le prolongement du tram accentuera l’intégration de cet espace à la dynamique de l’agglomération.
La ligne D a vocation à devenir la rocade sud de l’agglomération. Le SMTC travaille sur la création de deux sections nouvelles pour rejoindre au sud le centre commercial Grand’Place et la ligne A, et à l’est pour desservir Meylan, en rive droite de l’Isère.
Enfin, sur environ 10 km, la ligne E reliera Le Fontanil, Saint-Egrève et Saint-Martin-le-Vinoux à Grenoble, sur les traces du défunt projet Ysis Grenoble – Moirans porté en son temps par le Département de l’Isère. Le tracé définitif dans Grenoble et les connexions aux lignes existantes ne sont pas encore définies. L’objectif d’un maillage complet du réseau demeure cependant visé.
La ligne A gagnera Sassenage depuis l’actuel terminus de Fontaine, et Pont-de-Claix depuis celui d’Echirolles. Ces prolongements sont envisagés au-delà de 2012. Dans l’attente, la capacité de transport sera accrue par introduction de Citadis.
La ligne B sera prolongée en 2009 de 1600 m, depuis la Cité internationale pour desservir le polygone scientifique, au confluent de l’Isère et de l’Arc : cette vaste zone d’activités de haute technologie dispose d’une desserte bus très fréquentée. Le prolongement du tram accentuera l’intégration de cet espace à la dynamique de l’agglomération.
La ligne D a vocation à devenir la rocade sud de l’agglomération. Le SMTC travaille sur la création de deux sections nouvelles pour rejoindre au sud le centre commercial Grand’Place et la ligne A, et à l’est pour desservir Meylan, en rive droite de l’Isère.
Enfin, sur environ 10 km, la ligne E reliera Le Fontanil, Saint-Egrève et Saint-Martin-le-Vinoux à Grenoble, sur les traces du défunt projet Ysis Grenoble – Moirans porté en son temps par le Département de l’Isère. Le tracé définitif dans Grenoble et les connexions aux lignes existantes ne sont pas encore définies. L’objectif d’un maillage complet du réseau demeure cependant visé.
Propositions
Au-delà de ce programme ambitieux, le réseau
structurant sera quasiment réalisé. La seule
perspective au-delà de 2012 pourrait être la
transformation de la ligne 1 d’autobus (Trois
Dauphins – Pont de Claix) en tramway, par
prolongement de la future ligne E.
D’autre part, on pourrait envisager une alternative à la rocade nord en maillant la future ligne E, la ligne C et le prolongement de la future ligne D en reliant Le Fontanil à Meylan par les boulevards, où la vitesse pratiquée est plus élevée que dans un centre-ville déjà bien chargé par les lignes A et B dont la fréquence de 3 à 4 minutes sature l’infrastructure.
Entre Sassenage et Le Fontanil, on pourrait aussi envisager un bouclage du tramway par le nord unissant les lignes A et E, en incorporant un volet ferroviaire par la création d’une station TER pour faciliter l’accès aux zones d’emplois en venant de Moirans.
Un barreau Grand’Place – Seyssins couplé à une jonction Seyssinet – Fontaine permettrait également d’achever la rocade sud de tramway formée par la ligne D qui relierait alors Meylan à Fontaine par Saint Martin d’Hères, Eybens, Grand’Place, Seyssins et Seyssinet.
Enfin, il serait intéressant d’évaluer la possibilité d’utiliser l’ancien tracé de la ligne SNCF Grenoble – Chambéry pour compléter l’offre TCSP par une nouvelle liaison de rocade desservant le quartier de La Capuche et un important lycée technique, complémentaire au future tracé de la ligne D entre Etienne Grappe et Grand’Place.
D’autre part, on pourrait envisager une alternative à la rocade nord en maillant la future ligne E, la ligne C et le prolongement de la future ligne D en reliant Le Fontanil à Meylan par les boulevards, où la vitesse pratiquée est plus élevée que dans un centre-ville déjà bien chargé par les lignes A et B dont la fréquence de 3 à 4 minutes sature l’infrastructure.
Entre Sassenage et Le Fontanil, on pourrait aussi envisager un bouclage du tramway par le nord unissant les lignes A et E, en incorporant un volet ferroviaire par la création d’une station TER pour faciliter l’accès aux zones d’emplois en venant de Moirans.
Un barreau Grand’Place – Seyssins couplé à une jonction Seyssinet – Fontaine permettrait également d’achever la rocade sud de tramway formée par la ligne D qui relierait alors Meylan à Fontaine par Saint Martin d’Hères, Eybens, Grand’Place, Seyssins et Seyssinet.
Enfin, il serait intéressant d’évaluer la possibilité d’utiliser l’ancien tracé de la ligne SNCF Grenoble – Chambéry pour compléter l’offre TCSP par une nouvelle liaison de rocade desservant le quartier de La Capuche et un important lycée technique, complémentaire au future tracé de la ligne D entre Etienne Grappe et Grand’Place.
Le matériel roulant
Le parc est composé de 53 rames TFS numérotées 2001 à
2053, livrées de 1986 à 1997. Les quinze dernières
rames bénéficient de la chaîne de traction ONIX,
développée par Alstom. Ce parc est progressivement
rénové dans le cadre des opérations mi-vie.
Dans le cadre du projet « tram 3 », comprenant les lignes C et D, 35 rames Citadis 402 (numérotées 6001 à 6050), longues de 44 m, et au gabarit 2,40 m, ont été acquises en 2005-2006 (35) et 2009 (15). Plus larges de 10 cm par rapport aux TFS, elles ont nécessité la reprise des nez de quai. Les TFS sont gérées par le dépôt d’Eybens tandis que celui de Gières prend en charge les Citadis.
Avec 103 rames, le parc grenoblois est l’un des plus importants de France. La bonne tenue des TFS en fait un matériel très apprécié de l’exploitant et la rénovation engagée permet d’améliorer le confort et l’information des voyageurs afin d’harmoniser les prestations avec les Citadis.
Dans le cadre du projet « tram 3 », comprenant les lignes C et D, 35 rames Citadis 402 (numérotées 6001 à 6050), longues de 44 m, et au gabarit 2,40 m, ont été acquises en 2005-2006 (35) et 2009 (15). Plus larges de 10 cm par rapport aux TFS, elles ont nécessité la reprise des nez de quai. Les TFS sont gérées par le dépôt d’Eybens tandis que celui de Gières prend en charge les Citadis.
Avec 103 rames, le parc grenoblois est l’un des plus importants de France. La bonne tenue des TFS en fait un matériel très apprécié de l’exploitant et la rénovation engagée permet d’améliorer le confort et l’information des voyageurs afin d’harmoniser les prestations avec les Citadis.