Les tramways de Reims ont disparu en 1939, et au cours des années 1980, sur la base des succès de Nantes et Grenoble, la cité champenoise envisageait de le réintroduire sous sa forme moderne. La ligne de 7,4 km aurait relié la gare au quartier des Châtillons, mais l’opposition de commerçants particulièrement déterminés contraint la municipalité à abandonner le projet en 1989. Relancé après les élections de 2001, le tramway de Reims, agglomération de 220 000 habitants,  est à nouveau sur les rails.

Particularité rémoise, le recours à une concession : l’agglomération a en effet retenu cette solution intégrant la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance du tramway, mais également la gestion du réseau de bus pour 35 ans. C’est également parce que cette concession était déjà signée que le projet n’a pas été remis en cause au cours du scrutin de 2008. Le consortium MARS (Mobilité Agglomération Rémoise) a été désigné : il est composé d’Alstom, de la Caisse des Dépôts, de Transdev, de Bouygues et de Colas (entre autres). Keolis, qui exploite l’actuel réseau de bus, devra donc céder sa place à MARS, et en particulier aux équipes de Transdev.

D’orientation nord-sud, la première ligne forme un Y inversé sur 11,2 km. Au nord, la station de Neufchâtel sera la tête de la ligne 1A. Dans le centre-ville, la gare centrale sera le départ de la ligne 1B. Après avoir traversé le cœur de la cité, au pied de la cathédrale et dans la rue de Vesle, le tramway desservira ensuite le site universitaire puis les deux branches se sépareront : la ligne 1A desservira le centre hospitalier, tandis que la ligne 1B ira jusqu’à la gare TGV de Bezannes, complétant l’offre TER Champagne-Ardenne pour relier les deux gares.

On notera également que les deux lignes desserviront la future station TER située près de la station Franchet d’Esperet. La fréquentation attendue sur les lignes 1A et 1B est d’environ 45000 voyageurs par jour.

Le coût total de l’opération est de 305 M€ dont 285 à la charge du concessionnaire, qui percevra 13 M€ par an au titre du projet pendant 28 ans, et une subvention d’exploitation de 31 M€ par an.

L’agglomération envisage déjà une deuxième ligne, qui sera en tronc commun avec la première dans l’hypercentre : les aiguillages préfigurant les bifurcations seront posés dès la construction de la première étape, afin de ne pas pénaliser l’exploitation. D’orientation est-ouest, elle reliera la route de Charleville (et/ou la future faculté de sciences) à Tinqueux, en passant par la rue de Vesle.

La ligne 1A pourrait être prolongée de Neufchâtel à Orgeval, et la ligne 1B rejoindrait l’A4bis, projet autoroutier de contournement par le sud de la ville, actuellement traversée par l’A4.

Dix-huit rames Citadis 302 d’une capacité de 200 places, à l’esthétique colorée et au museau rappelant la flûte à champagne, seront livrées par Alstom. Ces rames disposeront de l’alimentation par le sol puisque la traversée de l’hypercentre se fera sans lignes aériennes, afin de préserver la perspective sur la cathédrale. Quinze rames recevront une livrée aux couleurs vives (oscillant entre le jaune et le vert fluorescent) tandis que trois seront pelliculées de publicités.

www.tramwaydereims.fr

Photos de la maquette en attendant mieux...

Quelques photos des travaux.

Présentation de la première rame sur le parvis de la cathédrale.