Lyon
Histoire
Face au développement de l’automobile et à
l’accroissement du déficit d’exploitation du réseau
de tramways, la compagnie OTL étudia dès 1932
l’introduction d’un moyen de transport plus
économique et plus performant. La société Vetra met à
disposition un trolleybus essayé dans le quartier de
Gerland. Le trolleybus est alors retenu pour
remplacer les tramways des lignes 29 et 30 reliant
Saint-Jean à Sainte-Foy et Francheville, sur des
itinéraires très escarpés.
Pendant la guerre, le remplacement des tramways se poursuit sur des itinéraires aux installations en médiocre état : les lignes 5 (Pont Mouton – Tassin) et 19 (Pont Mouton – Ecully) sont équipées en 1940 et 1941. En 1943, c’est une première section de la ligne 13 entre Bellecour et Croix-Rousse qui est équipée.
Après les hostilités, Lyon envisage un temps de moderniser son réseau de tramways, mais les conditions économiques ne sont pas favorables : le trolleybus prend alors le relais et un plan de déploiement par secteurs est défini. Entre 1946 et 1959, il conquiert la ville, qui en devient la capitale française avec 360 trolleybus et 21 lignes (1 à 8, 10, 11, 13, 18, 19 à 22, 26, 28 à 30, 33) en 1958.
Cependant, dans les années 1960, les grands travaux routiers de l’axe nord-sud sur le quai de rive droite du Rhône, le percement du tunnel de Fourvière et les prolongements en banlieue des radiales historiques se traduisent par l’introduction d’autobus sur ces lignes. En 1969, ne restent que les lignes 1, 3, 4, 6, 13 et 18. Même la mythique ligne 7 Perrache – Cusset a été convertie à l’autobus (avec pour la première fois en France, des véhicules articulés).
Le choc pétrolier de 1973 incite Lyon à revaloriser le trolleybus et engager la modernisation du parc. L’arrivée du métro est l’occasion de proposer une amélioration du réseau de surface. Ainsi, en mai 1978, la ligne 44 Perrache – Les Sources est assurée en trolleybus, précédant de quelques mois la réélectrification de la ligne 11. A l’époque, il est envisagé de réélectrifier également la ligne 2, et d’équiper les lignes 23, 39, 53 et 58. Le choix de lancer la quatrième ligne de métro se traduit par l’abandon de ce projet qui se cantonne à l’équipement de la ligne 23 en compensation de l’abandon de la ligne 1.
Les années 1980 et 1990 sont marquées par une hésitation : le réseau est restructuré et stagne. L’adoption du Plan de Déplacements Urbains en 1997 donne une nouvelle impulsion au trolleybus. La ligne 23 est assurée par autobus à partir de 1998, son tracé étant pour l’essentiel repris par les deux premières lignes de tramway.
Pendant la guerre, le remplacement des tramways se poursuit sur des itinéraires aux installations en médiocre état : les lignes 5 (Pont Mouton – Tassin) et 19 (Pont Mouton – Ecully) sont équipées en 1940 et 1941. En 1943, c’est une première section de la ligne 13 entre Bellecour et Croix-Rousse qui est équipée.
Après les hostilités, Lyon envisage un temps de moderniser son réseau de tramways, mais les conditions économiques ne sont pas favorables : le trolleybus prend alors le relais et un plan de déploiement par secteurs est défini. Entre 1946 et 1959, il conquiert la ville, qui en devient la capitale française avec 360 trolleybus et 21 lignes (1 à 8, 10, 11, 13, 18, 19 à 22, 26, 28 à 30, 33) en 1958.
Cependant, dans les années 1960, les grands travaux routiers de l’axe nord-sud sur le quai de rive droite du Rhône, le percement du tunnel de Fourvière et les prolongements en banlieue des radiales historiques se traduisent par l’introduction d’autobus sur ces lignes. En 1969, ne restent que les lignes 1, 3, 4, 6, 13 et 18. Même la mythique ligne 7 Perrache – Cusset a été convertie à l’autobus (avec pour la première fois en France, des véhicules articulés).
Le choc pétrolier de 1973 incite Lyon à revaloriser le trolleybus et engager la modernisation du parc. L’arrivée du métro est l’occasion de proposer une amélioration du réseau de surface. Ainsi, en mai 1978, la ligne 44 Perrache – Les Sources est assurée en trolleybus, précédant de quelques mois la réélectrification de la ligne 11. A l’époque, il est envisagé de réélectrifier également la ligne 2, et d’équiper les lignes 23, 39, 53 et 58. Le choix de lancer la quatrième ligne de métro se traduit par l’abandon de ce projet qui se cantonne à l’équipement de la ligne 23 en compensation de l’abandon de la ligne 1.
Les années 1980 et 1990 sont marquées par une hésitation : le réseau est restructuré et stagne. L’adoption du Plan de Déplacements Urbains en 1997 donne une nouvelle impulsion au trolleybus. La ligne 23 est assurée par autobus à partir de 1998, son tracé étant pour l’essentiel repris par les deux premières lignes de tramway.
Le réseau
Le trolleybus connaît depuis 2001 une nouvelle
période de croissance dans l’agglomération,
parallèlement au renouveau du tramway. En 2008, le
trolleybus assure le service sur sept lignes :
• 4 Jean Macé – Cité internationale
• 6 Hôtel de ville – Place Croix-Rousse
• 11 Jean Macé – Laurent Bonnevay
• 13 Hôtel de ville – Montessuy
• 18 Jean Macé – Croix-Rousse (rue Deleuvre)
• C1 Gare Part-Dieu – Cité Internationale
• C3 Gare Saint-Paul – Vaulx-en-Velin (Grappinière)
Les lignes C1 et C3 inaugurent un nouveau concept : équipées de trolleybus articulés disposant sur tout ou partie de leur itinéraire de voies réservées et d’un système de priorité aux feux, elles sont l’expression lyonnaise – légère – du Bus à Haut Niveau de Service. La ligne C1 mise en service en octobre 2006 a symbolisé la relance du trolleybus à Lyon puisqu’on n’avait plus posé de bifilaires depuis 1995 (et le prolongement du 4 à la Cité Internationale). La ligne C3, mise en service en 2007, est le mariage de l’ancienne ligne 1 de trolleybus (Saint-Paul – Bonnevay) et de l’électrification de la ligne 51 (Bonnevay – Vaulx-en Velin).
La ligne 44 est exploitée par autobus depuis 2003 en raison des travaux de restructuration du plateau de La Duchère. Le retour de la traction électrique est envisagé en 2009 si les travaux de requalification des voiries sont réalisés conformément au calendrier.
• 4 Jean Macé – Cité internationale
• 6 Hôtel de ville – Place Croix-Rousse
• 11 Jean Macé – Laurent Bonnevay
• 13 Hôtel de ville – Montessuy
• 18 Jean Macé – Croix-Rousse (rue Deleuvre)
• C1 Gare Part-Dieu – Cité Internationale
• C3 Gare Saint-Paul – Vaulx-en-Velin (Grappinière)
Les lignes C1 et C3 inaugurent un nouveau concept : équipées de trolleybus articulés disposant sur tout ou partie de leur itinéraire de voies réservées et d’un système de priorité aux feux, elles sont l’expression lyonnaise – légère – du Bus à Haut Niveau de Service. La ligne C1 mise en service en octobre 2006 a symbolisé la relance du trolleybus à Lyon puisqu’on n’avait plus posé de bifilaires depuis 1995 (et le prolongement du 4 à la Cité Internationale). La ligne C3, mise en service en 2007, est le mariage de l’ancienne ligne 1 de trolleybus (Saint-Paul – Bonnevay) et de l’électrification de la ligne 51 (Bonnevay – Vaulx-en Velin).
La ligne 44 est exploitée par autobus depuis 2003 en raison des travaux de restructuration du plateau de La Duchère. Le retour de la traction électrique est envisagé en 2009 si les travaux de requalification des voiries sont réalisés conformément au calendrier.
Perspectives
En 2010, C1 sera prolongée de la Cité Internationale
à Cuire, et C2 sera mise en service : cette
dernière est l’actuelle ligne de bus 59 Gare
Part-Dieu – Rillieux-la-Pape. En lien avec ces deux
opérations, la ligne 13 sera prolongée de son actuel
terminus de Montessuy jusqu’au centre commercial
Auchan de Caluire en utilisant les infrastructures de
C1 et C2.
Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, deux rocades pourraient bénéficier du concept des lignes « Cristalis » : entre Gerland et La Doua par la cité des Etats-Unis, Grange Blanche et le centre de Villeurbanne ; entre Vaulx-en-Velin et Vénissieux par La Soie et Bron. Ces axes reprennent le principe des actuelles dessertes assurées par les lignes 38 et 52. Cependant, le tramway pourrait être finalement retenu sur tout ou partie de ces lignes, notamment sur la ligne 52 depuis l’émergence du projet du grand stade à Décines.
Transformée en tramway sur sa section sud Part Dieu – Minguettes, la ligne 36 devrait également devenir un axe « Cristalis » sur sa section nord Part Dieu – Duchère en utilisant les installations de C1 et de la ligne 44, moyennant l’installation de bifilaires rue Duquesne et dans le tunnel de la Croix-Rousse.
Des études sont également engagées pour exploiter par trolleybus les lignes 10 (Bellecour – Saint Genis Laval), 28 (Gare Part Dieu – Laurent Bonnevay), 29 (Bellecour – Francheville via Sainte Foy), 30 (Bellecour – Francheville par Trion) et 99 (Saint Jean – Montchat). De même, il est question de prolonger la ligne 6 à Saint -Jean. Enfin, dans le cadre de la restructuration du réseau de surface, la ligne 23 demeure toujours dans l’incertitude.
Dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, deux rocades pourraient bénéficier du concept des lignes « Cristalis » : entre Gerland et La Doua par la cité des Etats-Unis, Grange Blanche et le centre de Villeurbanne ; entre Vaulx-en-Velin et Vénissieux par La Soie et Bron. Ces axes reprennent le principe des actuelles dessertes assurées par les lignes 38 et 52. Cependant, le tramway pourrait être finalement retenu sur tout ou partie de ces lignes, notamment sur la ligne 52 depuis l’émergence du projet du grand stade à Décines.
Transformée en tramway sur sa section sud Part Dieu – Minguettes, la ligne 36 devrait également devenir un axe « Cristalis » sur sa section nord Part Dieu – Duchère en utilisant les installations de C1 et de la ligne 44, moyennant l’installation de bifilaires rue Duquesne et dans le tunnel de la Croix-Rousse.
Des études sont également engagées pour exploiter par trolleybus les lignes 10 (Bellecour – Saint Genis Laval), 28 (Gare Part Dieu – Laurent Bonnevay), 29 (Bellecour – Francheville via Sainte Foy), 30 (Bellecour – Francheville par Trion) et 99 (Saint Jean – Montchat). De même, il est question de prolonger la ligne 6 à Saint -Jean. Enfin, dans le cadre de la restructuration du réseau de surface, la ligne 23 demeure toujours dans l’incertitude.
Carte du réseau 2010
Propositions
L’actuelle ligne C3 aurait dû être une ligne de
tramway, mais le changement de municipalité en 2001
contraria ce choix. Pourtant, la ligne C3 transporte
plus de 55 000 voyageurs par jour et la capacité
de transport demeure nettement insuffisante pour cet
axe reliant le centre de la presqu’île à la
Part-Dieu. Le tramway sur cet axe est d’autant plus
justifié qu’il rendrait possible le prolongement de
la desserte en tram-train de l’Ouest Lyonnais au cœur
de la ville.
Initialement, les recommandations du PDU privilégiaient une desserte entre la Part-Dieu et le plateau nord par la Montée de la Boucle. Le tracé de C1 privilégie un passage par la Montée des Soldats pour desservir la Cité internationale et le palais des congrès. Il en résulte un tracé en « hippocampe » pour C1 qui ne permet pas d’accélérer la desserte du quartier de Montessuy et surtout d’éviter l’important centre hospitalier de la Croix-Rousse.
Avec la réalisation de C2, il pourrait être envisager de modifier le tracé des liaisons entre la Part-Dieu et le plateau nord. La pose de bifilaires sur la Montée de la Boucle (prévue depuis plus de 20 ans dans les différents plans de développement du réseau !) autoriserait la création d’une ligne Part-Dieu – Cuire – Montessuy – Caluire chemin Petit. La liaison avec la Cité internationale serait assurée par une ligne particulière, à l’instar de ce qui est actuellement proposé: une fréquence de 12 minutes est largement suffisante pour cette ligne qui ne transporte que 3000 voyageurs par jour.
Sur le plateau ouest, les performances du trolleybus sont particulièrement adaptées et pourraient participer à l’amélioration du réseau. L’électrification de la ligne 30 Bellecour – Francheville pourrait être l’occasion de retracer son parcours dans le 5ème arrondissement en privilégiant une liaison plus directe, par la place Saint-Irénée plutôt que la place de Trion. Dans ce cadre, une antenne pourrait alors être crée, pour conserver pour rejoindre Gorge de loup par la place de Trion.
Au-delà des lignes 29 et 30, la ligne 49 Perrache – Sainte-Foy par Point-du-Jour pourrait également être assurée par trolleybus. Une liaison de rocade entre Gorge de loup et Oullins par Point-du-Jour et Sainte-Foy serait alors l’occasion d’élargir les possibilités de liaisons interquartiers en évitant de charger les lignes radiales.
On peut aussi penser que dans le cadre d’une refonte de la desserte du centre ville, avec le retour de la ligne 11 à Bellecour : l’abondance d’offre sur l’avenue Jean Jaurès, desservie par les lignes 4, 11 et 18 mais aussi la ligne B du métro n’est pas justifiée… alors que la ligne D du métro est très chargée entre Saxe-Gambetta et Bellecour, section abandonnée par la ligne 11 depuis 1991.
Initialement, les recommandations du PDU privilégiaient une desserte entre la Part-Dieu et le plateau nord par la Montée de la Boucle. Le tracé de C1 privilégie un passage par la Montée des Soldats pour desservir la Cité internationale et le palais des congrès. Il en résulte un tracé en « hippocampe » pour C1 qui ne permet pas d’accélérer la desserte du quartier de Montessuy et surtout d’éviter l’important centre hospitalier de la Croix-Rousse.
Avec la réalisation de C2, il pourrait être envisager de modifier le tracé des liaisons entre la Part-Dieu et le plateau nord. La pose de bifilaires sur la Montée de la Boucle (prévue depuis plus de 20 ans dans les différents plans de développement du réseau !) autoriserait la création d’une ligne Part-Dieu – Cuire – Montessuy – Caluire chemin Petit. La liaison avec la Cité internationale serait assurée par une ligne particulière, à l’instar de ce qui est actuellement proposé: une fréquence de 12 minutes est largement suffisante pour cette ligne qui ne transporte que 3000 voyageurs par jour.
Sur le plateau ouest, les performances du trolleybus sont particulièrement adaptées et pourraient participer à l’amélioration du réseau. L’électrification de la ligne 30 Bellecour – Francheville pourrait être l’occasion de retracer son parcours dans le 5ème arrondissement en privilégiant une liaison plus directe, par la place Saint-Irénée plutôt que la place de Trion. Dans ce cadre, une antenne pourrait alors être crée, pour conserver pour rejoindre Gorge de loup par la place de Trion.
Au-delà des lignes 29 et 30, la ligne 49 Perrache – Sainte-Foy par Point-du-Jour pourrait également être assurée par trolleybus. Une liaison de rocade entre Gorge de loup et Oullins par Point-du-Jour et Sainte-Foy serait alors l’occasion d’élargir les possibilités de liaisons interquartiers en évitant de charger les lignes radiales.
On peut aussi penser que dans le cadre d’une refonte de la desserte du centre ville, avec le retour de la ligne 11 à Bellecour : l’abondance d’offre sur l’avenue Jean Jaurès, desservie par les lignes 4, 11 et 18 mais aussi la ligne B du métro n’est pas justifiée… alors que la ligne D du métro est très chargée entre Saxe-Gambetta et Bellecour, section abandonnée par la ligne 11 depuis 1991.
Le matériel roulant
Honneur au plus petit… et désormais au plus
ancien : après 36 années de service, les VBH85
de la ligne 6 ont été remplacés en 2000 par 7
trolleybus à plancher bas MAN – Kiepe – Hess NMT222.
Longs de 9,80 m, les NMT222 sillonnent les rues
étroites et escarpées des pentes de la Croix-Rousse.
Dotés d’une motorisation Skoda très puissante (185
kW), ces trolleybus sont particulièrement à l’aise
sur la ligne 6. Ils arborent une livrée pelliculée,
symbolisant les toits des pentes de la Croix-Rousse
et l’incontournable Guignol.
Depuis 2001, le trolleybus nouvelle génération d’Irisbus, baptisé Cristalis, circule sur toutes les lignes (à l’exception du 6). En 2008, 69 voitures ETB12 de 12 m (numérotées 1801 à 1869) assurent les lignes 4, 11, 13 et 18. Les voitures de la ligne 44 sont réparties provisoirement sur ces lignes en attendant le retour de la traction électrique sur cette ligne. Une première série de 26 voitures articulées ETB18 (numérotées 1901 à 1926) été mise en service en 2002 sur la ligne 1. Une seconde tranche de 17 voitures (numérotées 2901 à 2917) a été réceptionnée en 2006 pour les lignes C1 et C3, cette dernière utilisant également les voitures de série 1900 en cours de relookage. En effet, les lignes « C » bénéficient d’une identité visuelle particulière mariant le gris métallisé, le blanc et le rouge, assez réussie.
Cristalis rompt avec plus de quarante ans de trolleybus dérivés des autobus, et se place dans le haut de gamme du transport en commun routier. Il innove par une motorisation implantée dans les roues arrière. La version 12 m dispose de 160 kW et la version articulée de 320 kW, ce qui nécessita le renforcement de l’alimentation électrique. Cette conception offre un plancher intégralement plat sur tout le véhicule et un couloir particulièrement généreux au droit des roues arrière afin de favoriser la circulation des voyageurs et la capacité debout. Les puits de lumière dans les voussoirs, inspirés des anciens autobus Chausson, et la climatisation améliorent l’ambiance intérieure. Cristalis a également inauguré chez Irisbus le recours aux portes louvoyantes-coulissantes sur les véhicules urbains.
Cependant, la dureté des suspensions procure un confort moyen sur les chaussées lyonnaises (qui ne sont pas exemptes de défauts…), et le réducteur situé à l’entrée du moteur de roue génère un niveau sonore élevé et strident dans les plages de vitesses de 0 à 40 km/h. Enfin, la charge à l’essieu peut atteindre 11 tonnes sur la version articulée : conjuguée à la forte puissance embarquée, Cristalis génère un fort orniérage de la voirie sur les zones d’arrêt.
Depuis 2001, le trolleybus nouvelle génération d’Irisbus, baptisé Cristalis, circule sur toutes les lignes (à l’exception du 6). En 2008, 69 voitures ETB12 de 12 m (numérotées 1801 à 1869) assurent les lignes 4, 11, 13 et 18. Les voitures de la ligne 44 sont réparties provisoirement sur ces lignes en attendant le retour de la traction électrique sur cette ligne. Une première série de 26 voitures articulées ETB18 (numérotées 1901 à 1926) été mise en service en 2002 sur la ligne 1. Une seconde tranche de 17 voitures (numérotées 2901 à 2917) a été réceptionnée en 2006 pour les lignes C1 et C3, cette dernière utilisant également les voitures de série 1900 en cours de relookage. En effet, les lignes « C » bénéficient d’une identité visuelle particulière mariant le gris métallisé, le blanc et le rouge, assez réussie.
Cristalis rompt avec plus de quarante ans de trolleybus dérivés des autobus, et se place dans le haut de gamme du transport en commun routier. Il innove par une motorisation implantée dans les roues arrière. La version 12 m dispose de 160 kW et la version articulée de 320 kW, ce qui nécessita le renforcement de l’alimentation électrique. Cette conception offre un plancher intégralement plat sur tout le véhicule et un couloir particulièrement généreux au droit des roues arrière afin de favoriser la circulation des voyageurs et la capacité debout. Les puits de lumière dans les voussoirs, inspirés des anciens autobus Chausson, et la climatisation améliorent l’ambiance intérieure. Cristalis a également inauguré chez Irisbus le recours aux portes louvoyantes-coulissantes sur les véhicules urbains.
Cependant, la dureté des suspensions procure un confort moyen sur les chaussées lyonnaises (qui ne sont pas exemptes de défauts…), et le réducteur situé à l’entrée du moteur de roue génère un niveau sonore élevé et strident dans les plages de vitesses de 0 à 40 km/h. Enfin, la charge à l’essieu peut atteindre 11 tonnes sur la version articulée : conjuguée à la forte puissance embarquée, Cristalis génère un fort orniérage de la voirie sur les zones d’arrêt.
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Désolé, mais toutes les lignes ne sont pas encore
disponibles, elle le seront au fur et mesure des
mises à niveau du site.
Aujourd'hui
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Lyon divers
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