Comme dans plusieurs agglomérations de taille moyenne, l’état des infrastructures de tramways, entretenues de façon spartiate, s’était considérablement dégradé pendant la guerre. Pouvant miser sur une énergie électrique locale, le trolleybus succéda en 1947 au tramway sur un réseau de taille limité qui ne nécessitait que 29 voitures VBB et VBRh. En 1966, La Société Grenobloise des Electriques acquiert d’occasion auprès de la RATP, qui généralisait l’autobus, 38 voitures VBF acquises en 1957. Grenoble fut en 1973 une des villes motivant la relance de la construction de trolleybus et servit de terrains d’essais aux premiers ER100. Dès 1977, ceux-ci assuraient leurs premiers services commerciaux. La SEMITAG se dota également de PER180H, version bimode de l’autobus articulé PR180, dans le cadre du développement de ce mode de transport.

Le développement du tramway, mis en service en 1987, mit fin aux développements du trolleybus, hormis quelques courtes prolongations opérées jusqu’en 1991. A l’image de Lyon, le Cristalis avait été retenu pour succéder aux ER100. Cependant, une procédure administrative jugée en vice de forme et un certain lobbying en faveur des bus au gaz mirent fin de façon pour le moins impromptue au processus de rénovation du parc de trolleybus. Les derniers ER100 cessèrent de circuler en décembre 2002.

Actuellement aucune ligne n'est en service.

Aujourd’hui, demeurent l’essentiel des lignes aériennes des lignes 31 et 32. Il est régulièrement évoqué, y compris par le Syndicat Mixte des Transports en Commun, la relance de ce mode de transport, en particulier pour la ligne 1 Trois Dauphins – Pont de Claix, mais pour laquelle le tramway est au moins aussi régulièrement envisagé. L’heure est semble-t-il plutôt à la définition du calendrier d’achèvement du réseau des tramways, avec la poursuite de la ligne D et une cinquième ligne d’orientation nord-sud.

La réintroduction du trolleybus sur des lignes complémentaires au tramway peut être envisagée sur les lignes 31 et 32 dont la majorité des installations subsistent. L’équipement de la ligne 1 serait possible si le tramway n’était pas adopté, auquel cas, compte tenu du trafic, les voitures bi-articulées pourraient être envisagées malgré leur coût. Parmi les autres lignes pouvant être assurée en traction électrique, la ligne 34 reliant le polygone scientifique à Eybens, par son trafic soutenu, peut être éligible.

A compléter

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