Paris
et banlieue
Le contexte
En novembre 2006, le tram-train, baptisé T4, a
remplacé la desserte ferroviaire lourde entre Bondy
et Aulnay-sous-Bois. L’infrastructure a bénéficié
d’une modernisation profonde, avec en particulier la
mise à double voie de la section Gargan – Aulnay. La
fréquence a été considérablement accrue puisqu’au
lieu d’un train toutes les 15 à 30 minutes, le T4
propose des intervalles de 6 à 9 minutes.
T4 reste cependant une ligne de chemin de fer d’apparence classique, si ce n’est que la signalisation ferroviaire a été remplacée par celle des tramways urbains : T4 circule donc en marché à vue sur une infrastructure qui, si elle a progressé en termes d’insertion urbaine, demeure pour le moins assez massive, puisqu’électrifiée en 25 kV monophasé.
T4 a ouvert une nouvelle voie en Ile-de-France pour compléter le maillage du réseau ferroviaire, qui manque singulièrement de liaisons entre banlieues. Pourtant, la Grande Ceinture ferroviaire, majoritairement utilisée par le fret, constituait une opportunité majeure, maintes fois évoquée. Le tram-train a donc été retenu par la Région Ile-de-France, le STIF et la SNCF pour symboliser le développement des rocades de moyenne couronne.
T4 reste cependant une ligne de chemin de fer d’apparence classique, si ce n’est que la signalisation ferroviaire a été remplacée par celle des tramways urbains : T4 circule donc en marché à vue sur une infrastructure qui, si elle a progressé en termes d’insertion urbaine, demeure pour le moins assez massive, puisqu’électrifiée en 25 kV monophasé.
T4 a ouvert une nouvelle voie en Ile-de-France pour compléter le maillage du réseau ferroviaire, qui manque singulièrement de liaisons entre banlieues. Pourtant, la Grande Ceinture ferroviaire, majoritairement utilisée par le fret, constituait une opportunité majeure, maintes fois évoquée. Le tram-train a donc été retenu par la Région Ile-de-France, le STIF et la SNCF pour symboliser le développement des rocades de moyenne couronne.
Le projet
En 2014, une première section de la Grande Ceinture
Nord, entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, sera
rouverte aux voyageurs. Trois ans plus tard, la ligne
aura atteint son développement complet, sur 28 km,
entre Sartrouville et Noisy-le-Sec.
Initialement, le projet insérait 4 trains par heure sur les deux voies existantes. Une offre peu attractive et surtout perçue comme un handicap au développement du fret ferroviaire. A une solution ferroviaire lourde a donc été privilégiée une formule plus légère par adjonction de deux voies supplémentaires sur le parcours, au gabarit 2,65 m, dédiées au tram-train, qui pourra circuler à la fréquence de 5 minutes avec des compositions triples. Plus de 3000 voyageurs par heure sont attendus sur cette « Tangentielle Nord » qui connectera les cinq lignes de RER, le réseau Paris Nord-Ouest, le tramway St Denis – Epinay / Villetaneuse, mais également la ligne 5 du métro, pour laquelle une station supplémentaire devrait être créée au croisement de la tangentielle.
En 2015, à l’ouest de Paris, une deuxième rocade sera livrée entre la gare de Saint-Cyr, sur le réseau Montparnasse, et Saint-Germain-en-Laye. Dans ce cas, la « tangentielle ouest » s’inscrit sur les voies existantes, modernisées. Le projet reprend l’embryon de desserte ferroviaire assuré actuellement par des Z6400 circulant avec bien peu de voyageurs entre Saint-Germain et Noisy-le-Roi. Le tram-train circulera avec une fréquence de 10 à 15 minutes, et la correspondance à Saint-Cyr facilitera l’accès aux agglomérations de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines. Il sera utilisé par environ 1500 voyageurs par heure. Le projet comprend deux possibilités de connexion au RER A. La première consisterait à rejoindre la gare située au pied du château de Saint-Germain, via le camp des Loges. Le retour en quelque sorte d’un tracé historique, mais qui suscite des réactions mitigées. En alternative, une connexion à la gare de Poissy est envisagée, en poursuivant vers le nord la tangentielle, amorçant ainsi son aboutissement final : il ne manquera alors plus que la section Poissy – Achères, qui procurera une intéressante correspondance avec la branche Cergy du RER A. Achères et Saint-Cyr seraient alors reliées en moins de 30 minutes.
En 2017, la liaison Massy-Evry sera mise en service. Si les deux précédents projets consistent en l’utilisation d’un matériel ferroviaire léger, Massy – Evry sera le premier système tram-train avec interconnexion en région parisienne. De Massy à Epinay-sur-Orge, il réutilisera les voies de la Grande Ceinture utilisées par la mission circulaire du RER C (Versailles RG – Paris – Juvisy – Versailles Chantiers), qui sera limitée à Juvisy, puis, à partir d’Epinay, bénéficiera d’une infrastructure de type tramway urbain ou tramway express selon les sections, afin de rejoindre la ville nouvelle et la gare du RER D à Evry. La desserte devrait être composée d’un tram-train toutes les 10 minutes, remplaçant une desserte ferroviaire lourde au quart d’heure entre Massy et Epinay. Massy serait à 32 minutes d’Evry et la ligne attirerait environ 1700 voyageurs par heure.
D’autre part, le projet d’antenne sur T4 desservant le plateau de Clichy-Montfemeil a été relancé au travers du plan Espoir Banlieues. Les études sont en cours et proposent plusieurs scénarios. L’option d’un court tronc commun entre Aulnay-sous-Bois et le Lycée Henri Sellier semble être promise à un avenir intéressant puisqu’elle améliorerait significativement la qualité des relations entre ce secteur et les zones d’emplois de Roissy et Garonor, au détriment d’une liaison un peu plus longue pour Paris. La section nouvelle, de l’ordre de 3 à 4 km serait utilisée par environ 3500 voyageurs par heure.
Initialement, le projet insérait 4 trains par heure sur les deux voies existantes. Une offre peu attractive et surtout perçue comme un handicap au développement du fret ferroviaire. A une solution ferroviaire lourde a donc été privilégiée une formule plus légère par adjonction de deux voies supplémentaires sur le parcours, au gabarit 2,65 m, dédiées au tram-train, qui pourra circuler à la fréquence de 5 minutes avec des compositions triples. Plus de 3000 voyageurs par heure sont attendus sur cette « Tangentielle Nord » qui connectera les cinq lignes de RER, le réseau Paris Nord-Ouest, le tramway St Denis – Epinay / Villetaneuse, mais également la ligne 5 du métro, pour laquelle une station supplémentaire devrait être créée au croisement de la tangentielle.
En 2015, à l’ouest de Paris, une deuxième rocade sera livrée entre la gare de Saint-Cyr, sur le réseau Montparnasse, et Saint-Germain-en-Laye. Dans ce cas, la « tangentielle ouest » s’inscrit sur les voies existantes, modernisées. Le projet reprend l’embryon de desserte ferroviaire assuré actuellement par des Z6400 circulant avec bien peu de voyageurs entre Saint-Germain et Noisy-le-Roi. Le tram-train circulera avec une fréquence de 10 à 15 minutes, et la correspondance à Saint-Cyr facilitera l’accès aux agglomérations de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines. Il sera utilisé par environ 1500 voyageurs par heure. Le projet comprend deux possibilités de connexion au RER A. La première consisterait à rejoindre la gare située au pied du château de Saint-Germain, via le camp des Loges. Le retour en quelque sorte d’un tracé historique, mais qui suscite des réactions mitigées. En alternative, une connexion à la gare de Poissy est envisagée, en poursuivant vers le nord la tangentielle, amorçant ainsi son aboutissement final : il ne manquera alors plus que la section Poissy – Achères, qui procurera une intéressante correspondance avec la branche Cergy du RER A. Achères et Saint-Cyr seraient alors reliées en moins de 30 minutes.
En 2017, la liaison Massy-Evry sera mise en service. Si les deux précédents projets consistent en l’utilisation d’un matériel ferroviaire léger, Massy – Evry sera le premier système tram-train avec interconnexion en région parisienne. De Massy à Epinay-sur-Orge, il réutilisera les voies de la Grande Ceinture utilisées par la mission circulaire du RER C (Versailles RG – Paris – Juvisy – Versailles Chantiers), qui sera limitée à Juvisy, puis, à partir d’Epinay, bénéficiera d’une infrastructure de type tramway urbain ou tramway express selon les sections, afin de rejoindre la ville nouvelle et la gare du RER D à Evry. La desserte devrait être composée d’un tram-train toutes les 10 minutes, remplaçant une desserte ferroviaire lourde au quart d’heure entre Massy et Epinay. Massy serait à 32 minutes d’Evry et la ligne attirerait environ 1700 voyageurs par heure.
D’autre part, le projet d’antenne sur T4 desservant le plateau de Clichy-Montfemeil a été relancé au travers du plan Espoir Banlieues. Les études sont en cours et proposent plusieurs scénarios. L’option d’un court tronc commun entre Aulnay-sous-Bois et le Lycée Henri Sellier semble être promise à un avenir intéressant puisqu’elle améliorerait significativement la qualité des relations entre ce secteur et les zones d’emplois de Roissy et Garonor, au détriment d’une liaison un peu plus longue pour Paris. La section nouvelle, de l’ordre de 3 à 4 km serait utilisée par environ 3500 voyageurs par heure.
Les perspectives
Au-delà, le prolongement du tram-train Massy-Evry à
Versailles-Chantiers devrait constituer
l’aboutissement de la « tangentielle sud »,
qui facilitera aussi la lecture de la trop complexe
ligne C du RER. La jonction entre les différentes
tangentielles n’est pas prévue à ce jour. Bien que
réclamée lors de la concertation, l’accès direct à
Versailles par la tangentielle ouest est à ce jour
confronté au manque de capacité du réseau ferroviaire
Montparnasse entre Versailles et Saint-Cyr.
D’autre part, la SNCF a d’ores et déjà présenté un tracé sommaire d’une « tangentielle est » reliant Massy à Noisy-le-Sec, qui « bouclerait la boucle », en desservant la zone d’Orly-Rungis, Valenton, la gare de Sucy-Bonneuil sur le RER A, puis emprunterait les voies de la Ceinture Complémentaire via Chennevières-sur-Marne, Bry-sur-Marne et le triangle de Gagny. Les correspondances offertes, a minima avec les lignes A, B et E du RER (celles avec les lignes C et D nécessitent de plus amples études) formeraient un complément appréciable au bus TVM reliant La Croix-de-Berny à Saint-Maur, qui, bien qu’en site propre et disposant d’une forte fréquence, n’en est pas pour le moins saturé de quelque 70 000 voyageurs par jour.
Enfin, la desserte de la zone d’activités de Garonor pourrait également faire l’objet d’une desserte par tram-train. Envisagé aux origines du projet T4, la principale difficulté réside en le franchissement du faisceau ferroviaire (RER B, ligne Paris – Crépy – Laon) pour maintenir une connexion à l’infrastructure existante.
D’autre part, la SNCF a d’ores et déjà présenté un tracé sommaire d’une « tangentielle est » reliant Massy à Noisy-le-Sec, qui « bouclerait la boucle », en desservant la zone d’Orly-Rungis, Valenton, la gare de Sucy-Bonneuil sur le RER A, puis emprunterait les voies de la Ceinture Complémentaire via Chennevières-sur-Marne, Bry-sur-Marne et le triangle de Gagny. Les correspondances offertes, a minima avec les lignes A, B et E du RER (celles avec les lignes C et D nécessitent de plus amples études) formeraient un complément appréciable au bus TVM reliant La Croix-de-Berny à Saint-Maur, qui, bien qu’en site propre et disposant d’une forte fréquence, n’en est pas pour le moins saturé de quelque 70 000 voyageurs par jour.
Enfin, la desserte de la zone d’activités de Garonor pourrait également faire l’objet d’une desserte par tram-train. Envisagé aux origines du projet T4, la principale difficulté réside en le franchissement du faisceau ferroviaire (RER B, ligne Paris – Crépy – Laon) pour maintenir une connexion à l’infrastructure existante.
Les propositions
La tangentielle ouest, dans sa partie nord, entre
Saint-Germain et Poissy, pourrait constituer une
opportunité à saisir dans le cadre du projet de
développement urbain « Seine Aval » entre
Poissy et Mantes-la-Jolie. Bien que concerné par le
projet de prolongement du RER E sur les voies de
l’axe Paris – Poissy - Mantes, le tram-train pourrait
compléter la desserte ferroviaire lourde en marchant
sur les pas des anciens tramways reliant Saint
Germain à Poissy et aux Mureaux. On pourrait alors
envisager une antenne desservant Chambourcy, Orgeval,
Ecquevilly et aboutissant aux Mureaux.
Le matériel roulant
Pour la ligne T4, la SNCF avait retenu l’Avanto S70
de Siemens. Long de 37,7 m et large de 2,65 m, il
offre 242 places dont 80 assises. Apte à 100 km/h
dans des conditions de confort de très bon niveau. Ce
même matériel circulera prochainement sur le
tram-train de Mulhouse.
Pour les autres projets, la SNCF et le STIF ont retenu une tranche de 83 rames dans le marché du tram-train nouvelle génération confié au Dualis d’Alstom. La version francilienne, longue de 42 m et large de 2,65 m, offrira 250 places dont 90 assises. Ces rames seront donc proches, hormis quelques variantes d’aménagement, à celles qui circuleront sur l’Ouest Lyonnais. La vitesse maximale sera également de 100 km/h, mais la principale différence pour le voyageur entre l’Avanto et le Dualis résidera en un plancher bas sur la totalité de la rame, alors que les bogies moteurs de l’Avanto ont contraint à l’ajout de deux marches pour accéder aux salles extrêmes.
Pour les autres projets, la SNCF et le STIF ont retenu une tranche de 83 rames dans le marché du tram-train nouvelle génération confié au Dualis d’Alstom. La version francilienne, longue de 42 m et large de 2,65 m, offrira 250 places dont 90 assises. Ces rames seront donc proches, hormis quelques variantes d’aménagement, à celles qui circuleront sur l’Ouest Lyonnais. La vitesse maximale sera également de 100 km/h, mais la principale différence pour le voyageur entre l’Avanto et le Dualis résidera en un plancher bas sur la totalité de la rame, alors que les bogies moteurs de l’Avanto ont contraint à l’ajout de deux marches pour accéder aux salles extrêmes.