Dans les années 1980, l’idée de réutiliser la ligne de chemin de fer de la vallée de l’Erdre, desservant le nord de l’agglomération nantaise, avait échoué du fait de l’inadéquation des solutions proposées par la SNCF. L’emploi d’autorails classiques n’offrait pas les conditions compatibles avec une forte volonté de développement d’une offre suburbaine. Si, au sud de la ville, la liaison Nantes – Vertou eut plus de chances, la ligne de Châteaubriant est donc restée au registre des intentions pendant de nombreuses années avant d’être réactivée par la Région des Pays de la Loire.

Il y a en fait deux projets. :

Le premier est la liaison Nantes - Clisson (Sud/Sud-Est), qui ouvrira en Juin 2010 et se mêlera aux dessertes TER existantes. Le choix du matériel tram-train est guidé par le fait que les accélérations de ce type de matériel permettront de desservir toutes les gares de la ligne tout en réduisant légèrement le temps de parcours.

Le second est plus intéressant car il va permettre de réactiver une ligne en sommeil (Nord). En Septembre 2011, les trams trains atteindront Nort sur Erdre, puis Chateaubriant en 2013. La desserte sera cadencée à la demi-heure de Nantes à Sucé sur Erdre. Au-delà, un service par heure atteindra Nort sur Erdre. Enfin, 5 AR seulement gagneront Châteaubriant. La ligne sera entièrement rénovée et modernisée avec la création de trois points de croisements à Sucé, Nort et Issé.

Dans les deux cas, il ne s’agit pas d’un système tram-train mais d’une exploitation ferroviaire légère : on aurait pu penser que le projet utilise les voies de la ligne 1 des tramways de Nantes, qui voisine immédiatement la ligne Nantes – Châteaubriant entre l’hôpital Bellier et la station Haluchère. Il n’en est rien, chacun demeurera sur ses voies.

L’interconnexion avec le réseau urbain nantais n’est pas pour autant abandonnée, mais sa réalisation n’est pas jugée nécessaire dès la première phase du projet.

Les orientations sur le nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes laisse présager de la création d’une antenne au tram-train afin de relier ce nouvel aéroport, assez contesté, au centre-ville de Nantes.

Enfin, on pourrait envisager une insertion sur le réseau urbain de tramways pour desservir la place du Commerce, carrefour névralgique du réseau, moyennant une adaptation de l’infrastructure au gabarit du tram-train, plus généreux que celui du réseau urbain.

On peut d’une part s’interroger sur l’intérêt du tram-train jusqu’à Châteaubriant alors que depuis cette ville jusqu’à Rennes, existe un service TER Bretagne. Si le tram-train semble le véhicule adapté à la desserte du bassin nantais, on aurait pu envisager une exploitation par TER classique, thermique, au-delà de Nort sur Erdre de sorte à recréer le second itinéraire Nantes – Rennes.

D’autre part, le tram-train pourrait être étudié pour remplacer l’exploitation par TER classiques sur la ligne Nantes – Vertou, qui bénéficie de l’électrification Nantes – Les Sables d’Olonne. La forte composante urbaine sur cette navette rend le tram-train très adapté au service. Cependant, les infrastructures modernisées disposent de quais à 550 mm alors que les accès du tram-train sont à 380 mm…

La Région Pays de la Loire a commandé 17 rames Dualis longues de 42 m et larges de 2,65 m. On notera que ce gabarit est supérieur à celui du tramway nantais (2,40 m), ce qui ne facilitera pas l’éventuelle insertion du tram-train sur le réseau urbain. D’une capacité totale de 250 places, il offre 88 places assises, mais également des toilettes et des porte-bagages, réduisant le potentiel de capacité 12 places assises.

Dualis : Les essais