Lyon

travaux

Le contexte

Le réseau ferroviaire de l’Ouest Lyonnais comprend un tronc commun au départ de la gare de Lyon Saint Paul jusqu’à Tassin, avec deux gares intermédiaires : Gorge de loup (pôle d’échanges métro-bus) et Ecully – Demi-Lune. Au-delà de Tassin, trois branches se séparent. Une première en direction du sud, vers Brignais, impose un rebroussement. Les deux autres, en direction du nord-ouest, rejoignent Lozanne d’une part, L’Arbresle et Sain Bel d’autre part.

Ce réseau est de constitution récente puisqu’aux origines, l’actuelle ligne Lyon – Sain Bel rejoignait Montbrison (sur la ligne Saint-Etienne – Clermont-Ferrand). D’autre part, les branches de Lozanne et de Brignais sont issues de l’ancien itinéraire de contournement de Lyon créé par le PLM en 1912 entre Moulins, Paray-le-Monial, Lozanne, Tassin, Brignais et Givors.
En 1991, le Département du Rhône relance la desserte ferroviaire avec la réouverture de deux sections au trafic voyageurs : L’Arbresle – Sain Bel et Tassin – Brignais et la création d’une gare à Dardilly Le Jubin sur la ligne de Lozanne (remplaçant la gare de Limonest). A l’époque, la Région ne conventionne pas encore les TER et en Rhône-Alpes, c’est le Syndicat interdépartemental de l’Offre Ferroviaire en Rhône-Alpes qui contribue au financement de certaines dessertes.

En 1998, alors que la Région a pris les commandes du TER depuis quatre ans, la desserte est une nouvelle fois renforcée. Le PRCI de Tassin commande le réseau, deux nouveaux évitements sur la ligne de L’Arbresle (au Charpenay et à Fleurieux) ainsi que de nouveaux points d’arrêts (Lycée Blaise Pascal, Casino Lacroix Laval). Le cadencement est introduit dès 2002, mais avec la mise sur route de la plupart des dessertes de Brignais qui ne rencontrent pas un grand succès de fréquentation compte tenu du temps de trajet. L’exploitation en autorails X4630 est difficile : ce matériel livré en 1970 est inadapté au service banlieue. En 2005, l’offre est revue à la baisse pour fiabiliser l’exploitation.

Actuellement, 7000 voyageurs utilisent chaque jour ce réseau, dont environ 75% sur la ligne de Sain Bel.

Le projet

Dès 2001, la Région décide d’engager la modernisation du réseau Ouest Lyonnais. La Région privilégie le remplacement des autorails par du tram-train. A l’époque, l’agglomération lyonnaise envisage un tramway au départ de la gare Saint Paul en direction de la Part Dieu et de Vaulx-en-Velin : l’interconnexion permettrait alors de relier directement l’Ouest lyonnais à la Part Dieu, une liaison peu commode aujourd’hui avec deux correspondances.

Malheureusement, le tramway urbain est abandonné après le changement de majorité municipale. Le projet de tram-train continue sur le domaine ferroviaire, où ce type de matériel reste pertinent.

En retenant un tel matériel, il est ainsi possible de rétablir la double voie entre Saint Paul et Tassin, section centrale du réseau, dont le tunnel des Deux Amants a été « chemisé » pour consolidation, réduisant le gabarit disponible. En outre, le tram-train au gabarit 2,65 m autorise la création d’un raccordement direct à Tassin entre les gares d’Ecully – Demi-Lune et d’Alaï pour la ligne de Brignais, en minimisant les acquisitions foncières. Ce raccordement conjugué aux meilleures performances du matériel conduit à une réduction du temps de trajet de 10 minutes (sur un parcours en 30 minutes actuellement).

Retardé compte tenu des aléas du Contrat de Plan 2000-2006, la réalisation de la première étape est engagée depuis l’été 2008. Elle comprend la mise à double voie de la section Gorge de loup – Ecully Demi-Lune, créant un évitement long dynamique, le raccordement direct de la ligne de Brignais et l’électrification en 1500V continu de l’intégralité des lignes de Sain Bel et de Brignais. Le réaménagement des gares, des parcs-relais et des correspondances avec les offres bus est également prévu. Une nouvelle station sera créée à Lentilly-Charpenay, sur l’évitement existant.

La desserte de la ligne de Sain Bel sera cadencée au quart d’heure en pointe et à la demi-heure en journée, tandis que la ligne de Brignais fonctionnerait à la cadence semi-horaire toute la journée.

En deuxième phase, la ligne de Lozanne sera elle aussi modernisée : l’opération comprend l’électrification, le programme gares – intermodalité et le remplacement de la halte de Dommartin-Lissieu par un nouveau point d’arrêt Bois-Dieu desservant une zone d’activités en construction et un important lotissement résidentiel. En phase intermédiaire, la ligne sera desservie par autorails X73500.

Les perspectives

A plus longue échéance, la branche de Sain Bel pourrait être prolongée dans la vallée de la Brévenne, sur la ligne de Sainte-Foy-L’Argentière, ainsi qu’au Bois d’Oingt dans la vallée d’Azergues et de Brignais à Givors.

Cependant, le prolongement urbain jusqu’à la Part Dieu, voire la fusion avec le tramway T3 (sur l’emprise de l’ex-CFEL) reste un dossier aussi structurant que difficile sur le plan politique. Le SYTRAL préconise un souterrain complet depuis la Part Dieu, évalué sommairement autour de 400 millions d’euros et prenant le contre-pied de la logique du tram-train. Or la solution d’une interconnexion en voirie peut être raisonnablement évaluée à 90 millions d’euros avec des délais de réalisation bien plus court (5 ans contre 20 ans). En outre, le gain de temps d’une solution souterraine reste marginal par rapport à la solution en voirie, ce qui rend le coût à la minute gagné prohibitif en souterrain. Le choix se fera sur un terrain plus politique : la traversée de la presqu’île par un tramway, avec la première étape d’une interdiction du transit automobile dans ce secteur (sur la rue Grenette). Une fois le Rhône franchi, deux alternatives de tracé : soit par la rue Servient qu’emprunte actuellement T1 (mais au prix d’une rectification du gabarit), sorti par le cours Lafayette dans le cadre d’un projet urbain plus ambitieux… mais plus difficile à porter politiquement.

Les propositions

Au-delà de l’Ouest Lyonnais, quelles axes de pertinence pour le tram-train ? Si ce réseau est prolongé à la Part Dieu, sa fusion avec T3 deviendrait dans l’ordre naturel des choses. La ligne a été conçue en préservant la possibilité du gabarit 2,65 m. Qui plus est, un matériel tram-train serait plus adapté à cette desserte rapide où les Citadis ne sont pas forcément les plus à l’aise, en particulier dans l’optique d’un prolongement à Pont-de-Chéruy en Isère, où la demande de transport vers Lyon est de plus en plus forte.
A l’ouest, une quatrième branche pourrait être créée, se débranchant à la station Alaï, située sur la ligne de Brignais, pour rejoindre Craponne, et valoriser l’ancienne emprise du tramway de Vaugneray supprimé en 1954. Le Département mène une étude avec le SYTRAL pour créer un site propre bus. Cette branche pourrait éventuellement rejoindre Brindas, afin d’améliorer le maillage du quart sud-ouest de l’agglomération.
On peut aussi étudier l’intérêt du tram-train sur la desserte Lyon – Givors par la rive droite du Rhône (Oullins, Vernaison). Si le TER classique demeure bien adapté, la question de la desserte du confluent peut être posée : entre la perspective d’une station TER en face du pont Pasteur et d’une desserte plus fine de l’ensemble de ce quartier en plein renouveau, avec un accès plus aisé au pôle d’échanges de Perrache, la balance est assez équilibrée a priori.
Plusieurs associations font la promotion d’une liaison tram-train branchée sur T1 à hauteur de La Doua pour rejoindre le val de Saône par l’ancienne ligne de Trévoux : celle-ci est toujours active pour le fret entre Sathonay et Genay, désaffectée entre Genay et Trévoux, utilisée en voie verte entre Lyon et Sathonay. Cependant, le maire de Caluire, promoteur de cette voie verte, est un ardent opposant à l’utilisation à des fins ferroviaires d’un terrain appartenant toujours à RFF…
Enfin, on peut s’interroger sur l’intérêt d’un système de desserte au sud-ouest de l’agglomération, complémentaire aux réseaux ferrés existants (métro et TER) : une association propose un tram train Tassin – Francheville – Hôpitaux Sud – Oullins utilisant la ligne de Brignais puis des réserves foncières pour une voirie routière entre Francheville et Pierre-Bénite ; il émerge également la possibilité de rejoindre Brignais depuis Oullins, via Saint-Genis-Laval et le pôle hospitalier. La réactivation de la section Brignais – Givors pourrait être intégrée à ce schéma, éventuellement en intégrant une liaison Givors – Vienne afin d’assurer la connexion de ces deux pôles périphériques du bassin lyonnais.

Le matériel roulant

Pour la première étape du tram-train de l’Ouest Lyonnais, 24 rames Dualis d’Alstom, au gabarit 2,65 m et longues de 42 m, ont été commandées par la SNCF et financées par la Région Rhône-Alpes. La capacité totale de ce matériel est de 250 places dont 90 assises. Une seconde tranche de 10 rames sera commandée pour la desserte de Lozanne.