Nancy
Histoire
A la fin des années 1970, l’agglomération nancéienne
prend en mains la question des transports urbains et
développe une politique particulière, à l’époque où
s’étudiaient les premiers tramways de nouvelle
génération à Nantes et où le VAL était en
construction à Lille. N’estimant pas avoir la taille
critique pour un mode lourd, elle opte pour le
trolleybus et se dote de 48 véhicules articulés
bimodes PER180H équipant à partir de 1982 trois
lignes stratégiques. Ils circuleront jusqu’à la fin
des années 1990.
La décennie 1990, très bénéfique au tramway français, est aussi marquée par des recherches visant à réduire les coûts d’investissement. Sur la base du GLT, prototype belge des années 1980, Bombardier développe un étrange véhicule routier bi-articulé et bimode dont les essieux sont guidés par un galet en contact avec un unique rail de guidage. Vanté sur l’autel d’un investissement « deux fois moindre » que pour un tramway, Nancy adopte ce mode de transport en 1996.
La mise en service intervient en novembre 2001 sur une première ligne reliant Essey au centre hospitalier de Brabois. Le TVR circule toujours en mode électrique, mais pas toujours en mode guidé. Très rapidement, les pannes et les accidents surviennent, au point que l’autorisation d’exploiter est retirée par la Préfecture : du jamais vu dans les transports urbains. Au bout d’une année, le TVR est remis en service après de nombreuses modifications.
La décennie 1990, très bénéfique au tramway français, est aussi marquée par des recherches visant à réduire les coûts d’investissement. Sur la base du GLT, prototype belge des années 1980, Bombardier développe un étrange véhicule routier bi-articulé et bimode dont les essieux sont guidés par un galet en contact avec un unique rail de guidage. Vanté sur l’autel d’un investissement « deux fois moindre » que pour un tramway, Nancy adopte ce mode de transport en 1996.
La mise en service intervient en novembre 2001 sur une première ligne reliant Essey au centre hospitalier de Brabois. Le TVR circule toujours en mode électrique, mais pas toujours en mode guidé. Très rapidement, les pannes et les accidents surviennent, au point que l’autorisation d’exploiter est retirée par la Préfecture : du jamais vu dans les transports urbains. Au bout d’une année, le TVR est remis en service après de nombreuses modifications.
Le réseau
La ligne T1 relie l’hôpital de Brabois à Essey, sur
11,1 km, dont 60% en site propre, d’où un coût de
réalisation peu élevé, de 13,6 M€/km… Ramené aux
parts de sites propres effectifs, le TVR se place
dans la fourchette habituelle des coûts du tramway.
Elle relie Brabois par une pente de 13% qui a motivé
le choix du roulement pneumatique pour le réseau en
site propre. L’ancien tramway reliait Brabois par un
autre itinéraire plus sinueux : l’agglomération
a privilégié la vitesse.
Cependant, l’objectif de 20 km/h de vitesse commerciale n’est pas atteint et T1 n’atteint que 15,2 km/h : les multiples transitions entre mode guidé et non guidé, la vitesse extrêmement faible dans certaines courbes (jusqu’à 5 km/h) et des échanges voyageurs importants qui prolongent le stationnement aux arrêts sont les principales causes.
Cependant, l’objectif de 20 km/h de vitesse commerciale n’est pas atteint et T1 n’atteint que 15,2 km/h : les multiples transitions entre mode guidé et non guidé, la vitesse extrêmement faible dans certaines courbes (jusqu’à 5 km/h) et des échanges voyageurs importants qui prolongent le stationnement aux arrêts sont les principales causes.
Perspectives
Deux autres lignes devaient être réalisées dans la
foulée de T1. Les déboires du TVR l’ont condamné et
désormais, l’agglomération privilégie l’amélioration
du réseau de bus et souhaite réintroduire le
trolleybus. On se souvient que 7 trolleybus avaient
été commandés à Breda et livrés en même temps que le
TVR, mais ceux-ci n’ont jamais roulé, du fait de
perches trop courtes et d’un différend entre
l’exploitant et l’industriel sur la responsabilité de
cette absurdité.
La deuxième ligne en site propre sera donc desservie par des trolleybus tout ce qu’il y a de plus classique : elle reliera Laneuville-devant-Nancy au quartier Champ-le-bœuf, qui était autrefois desservi par les PER180H.
La deuxième ligne en site propre sera donc desservie par des trolleybus tout ce qu’il y a de plus classique : elle reliera Laneuville-devant-Nancy au quartier Champ-le-bœuf, qui était autrefois desservi par les PER180H.
Propositions
La question à terme est celle de la pérennité des
TVR : véhicule coûteux à l’acquisition (si on
prend comme critère le coût unitaire à la place, on
obtient un écart de 50% par rapport au tramway
ferré), véhicule nécessitant un entretien minutieux
et très fréquent de ses équipements et des voiries
(du fait d’un orniérage très prononcé dans les zones
guidées), le TVR est une impasse. Le constructeur ne
souhaite pas continuer une production qui s’est
limitée aux véhicules de Nancy et de Caen.
Au début de l’année 2009, les édiles nancéiens ont semble-t-il commencé à prendre la mesure de la situation dans laquelle se trouve le TVR : plusieurs voix se prononcent pour l’arrêt de l’exploitation, ô combien coûteuse, d’un système non fiable et son remplacement par un autre système : le Translohr pourrait être envisagé, mais les coûts d’adaptation des installations, des stations, et de l’atelier ainsi la mise en site propre intégral de la ligne ne vont pas aller sans poser problèmes… Le tramway classique ne semble pas souhaité par la ville, malgré ses réflexions sur un tram-train…
Au début de l’année 2009, les édiles nancéiens ont semble-t-il commencé à prendre la mesure de la situation dans laquelle se trouve le TVR : plusieurs voix se prononcent pour l’arrêt de l’exploitation, ô combien coûteuse, d’un système non fiable et son remplacement par un autre système : le Translohr pourrait être envisagé, mais les coûts d’adaptation des installations, des stations, et de l’atelier ainsi la mise en site propre intégral de la ligne ne vont pas aller sans poser problèmes… Le tramway classique ne semble pas souhaité par la ville, malgré ses réflexions sur un tram-train…
Le matériel roulant
Long de 24 mètres et large de 2,50 m, le TVR version
Nancy est un mégatrolleybus doté d’un système de
guidage des essieux formé d’un galet relié à un rail
central. La dissociation du guidage et de la traction
est une des faiblesses structurelles du TVR. D’une
capacité de 150 places, ce véhicule souffre d’une
perte de places à l’intérieur, du fait de
l’encombrement des roues intermédiaires et du groupe
de motorisation à l’arrière.
Notoirement inconfortable du fait du niveau sonore en mode guidé, il devient un trolleybus assez agréable lorsqu’il se défait de son galet. Quasi monotrace, cette facilité de conduite n’a pas permis de faire oublier quelques défauts lourds tels le manque de visibilité frontale (le grand pare-brise étant masqué par le poste de conduite) et des rétroviseurs plus esthétiques qu’utiles puisqu’une partie de la carrosserie masque la partie supérieure de ces équipements de conduite indispensables.
Notoirement inconfortable du fait du niveau sonore en mode guidé, il devient un trolleybus assez agréable lorsqu’il se défait de son galet. Quasi monotrace, cette facilité de conduite n’a pas permis de faire oublier quelques défauts lourds tels le manque de visibilité frontale (le grand pare-brise étant masqué par le poste de conduite) et des rétroviseurs plus esthétiques qu’utiles puisqu’une partie de la carrosserie masque la partie supérieure de ces équipements de conduite indispensables.